A Royal Enfield está caminhando de forma rápida para ser uma marca com um grande portfólio de produtos. Mesmo descontinuando as motocicletas pioneiras, a Bullet e a Classic 500 , atualmente a empresa oferece a um bom público as tradicionais Classic 350, em várias versões: a Comet , que usa a mesma mecânica da 350, mas tem um estilo mais Cruise, as bicilíndricas Interceptor e Continental GT 650 e a fora de estrada Himalayan .

Bem, nós aqui acompanhamos a Royal Enfield desde o seu início como marca oficial no Brasil, em 2017, e já participamos de diversas aventuras com todos os modelos, destacando o Royal Enfield Epic Ride no Jalapão , no ano passado. Para essa épica aventura, usamos a Royal Enfield Himalayan , uma moto fora de estrada um tanto radical, mas que já permitiu com a sua concepção mecânica um novo modelo Royal: a Scram 411 .

A Scram 411 é uma motocicleta de uso misto com uma boa pegada para o asfalto, seja na estrada ou no uso urbano. Com um visual que nos remete às melhores motocicletas trail dos anos 80 e 90 – sou até suspeito para fazer elogios quanto ao visual da nova motocicleta, visto que a minha preferência por padrões clássicos com o “farol redondo” é notória –, a moto agrada ao amante das clássicas, não só no visual, mas também no porte e na dirigibilidade.

A Scram 411 tem a mesma base mecânica da Himalayan , como o quadro, as suspensões, os freios e o motor monocilíndrico LS-410 refrigerado a ar com comando único no cabeçote e 411 cm3. Esta cilindrada é o resultado de um pistão com diâmetro de 78 mm percorrendo um curso de 86 mm, ou seja, um motor subquadrado. Isso lhe confere uma aptidão para o bom torque em baixos regimes de rotação, o que torna a pilotagem mais tranquila no sentido de não exigir constantes trocas de marchas em sua caixa de cinco velocidades. Por outro lado, isso limita um pouco o desempenho em rotações mais elevadas e causa um funcionamento um tanto brusco nessas condições, uma das poucas características desse motor que não me agrada.

O motor desenvolve potência máxima de 24,3 cv a 6.500 rpm e torque de 3,3 kgfm na faixa dos 4.500 rpm , conforme o fabricante. São números modestos para a cilindrada, mas que proporcionam uma pilotagem bastante agradável em ritmos não muito elevados.

Além das diferenças visuais, a Scram 411 é uma motocicleta bonita, qualidade essa que varia um pouco com as várias soluções estéticas causadas pelos diferentes grafismos e cores, uma questão estritamente de gosto pessoal –, a novidade difere da Himalayan pela roda dianteira de 19 polegadas de diâmetro (a Himalayan tem roda dianteira de 21 polegadas), pelo painel de instrumentos minimalista (painel bem complexo na Himalayan) e pelo banco inteiriço, além, é claro, de muitos pequenos detalhes, como os slideres (acessório de proteção, caso haja um acidente em que a moto deslize lateralmente) cobertos nas laterais da motocicleta. Estes funcionam muito bem como um complemento estético.

A pilotagem da Royal Enfield é muito agradável, bem melhor que na rude Himalayan. Uma das razões para isso está na roda dianteira menor, o que confere à Scram uma maneabilidade notadamente superior em baixas velocidades. Inclusive a torna mais ágil por conta do ângulo de cáster menos acentuado. Isso ocorre não por diferenças estruturais – o quadro da Himalayan é o mesmo –, mas sim pela ligeira redução na altura da estrutura em relação ao solo, devido ao menor diâmetro da roda.

Outra grande diferença entre a Scram e a Himalayan está relacionada aos instrumentos de painel . Sai aquele monte de belos relógios circulares em um painel aglutinador para apenas um, solto em cima do farol . Também bonito, mas faltou o conta-giros . Como opcional, ela também pode ser equipada com o Tripper, sistema de navegação da Royal Enfield desenvolvido em parceria com o Google.

Cada uma das sete opções de cores disponíveis para a Royal Enfield Scram 411 tem seu próprio grafismo. São elas: Graphite Yellow, Graphite Red e Graphite Blue (tanque cinza com detalhes coloridos), Skyline Blue (uma das mais bonitas), Blazing Black, White Flame e Silver Spirit.

A moto também tem uma linha de acessórios originais , como malas laterais, retrovisores, entre outros itens de personalização. O preço sugerido para a nova motocicleta, que é produzida na nova linha de montagem de Manaus, AM, é de R$ 22.490 , com três anos de garantia e revisões a preço fixo de até 30 mil quilômetros ou três anos.

Fonte: Carros

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Um dia desses precisei fazer uma curta viagem. Na garagem, a poderosa Yamaha Tracer estava pronta para a jornada, e outras motocicletas e seus pilotos também me acompanhariam. Todas Yamaha MT-09 , a versão naked da Tracer.

Ao lado dela, no entanto, o versátil scooter Honda PCX 160 , veículo ideal para o uso urbano, parecia se sentir desprezado, já que o trajeto seria cumprido apenas por rodovias. Na última hora, no entanto, deixei a “motona” em casa e fui encontrar a turma de PCX. “O que é isso, vê se não atrasa a gente!”, chiou a turma, em tom de gozação.

Ao contrário, o valente scooter viajou todo o tempo na frente das motocicletas, mantendo os 120 km/h com extrema facilidade . Não que as motos não pudessem me ultrapassar, mas não precisaram.

O acréscimo de potência no Honda PCX 160 em relação à versão anterior (PCX 150) não foi tão percebido no uso urbano, feito na avaliação do modelo, na ocasião de seu lançamento – a não ser uma ligeira maior disposição em acelerar, por causa do maior torque – , mas a diferença na estrada foi bem notada. Isso porque o novo motor foi construído de forma a privilegiar a potência em maiores rotações, com o diâmetro do pistão aumentado de 57,3 mm para 60,0 mm, e curso reduzido de 57,3 mm para 55,5 mm.

Com isso, a cilindrada aumentou de 149,3 cm3 para 156,9 cm3 e a potência passou de 13,3 cv para 16,0 cv, com um ligeiro acréscimo na taxa de compressão. Essa maior potência foi muito bem-vinda na estrada, enquanto que o aumento do torque, de 1,38 kgfm para 1,50 kgfm, deixou a pilotagem em condições urbanas bem mais confortável e segura.

São três as versões do Honda PCX 160 2023: a de entrada PCX CBS , que tem o sistema combinado dos freios, tem a cor cinza e custa R$ 16.230; a intermediária PCX ABS, que tem sistema antitravamento na roda dianteira, tem a cor branca e custa R$ 17.850 e a versão PCX DLX , com ABS dianteiro, na cor azul com banco bege e custando R$ 18.270.

Fonte: Carros

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Uma notícia animadora e que pode mudar a vida de milhões de pessoas com diabetes no mundo. A cura da doença crônica, no caso autoimune, pode estar mais próxima do que muitos imaginavam.

A FDA, agência federal do Departamento de Saúde e Serviços Humanos dos Estados Unidos, aprovou no dia 9 de março o início dos testes clínicos para uma nova terapia para diabetes tipo 1 que consiste na aplicação de células-tronco produtoras de insulina como uma forma de substituir as células beta produtoras de insulina danificadas. A responsável pela iniciativa é a empresa Vertex e a previsão de início dos testes é para o primeiro semestre de 2023, exclusivamente para a população americana. 

Para entender melhor As células-tronco são células que ainda não amadureceram por completo, em comparação a outros tipos de células do corpo. Para esse estudo foram cultivadas em laboratórios, recebendo as “instruções biológicas” corretas, ou seja, possibilitou a Vertex de estimular a célula a produzir um suprimento virtualmente ilimitado de células beta produtoras de insulina para pessoas com diabetes tipo 1.

Evolução da pesquisa Embora ainda existam vários desafios para encontrar uma cura segura e eficaz para o diabetes tipo 1, os desenvolvimentos na terapia com células-tronco no ano passado foram promissores. Os dados divulgados em junho de 2022 da primeira pessoa a receber o VX-880 revelaram que o participante aumentou seu tempo na faixa para mais de 99%, com níveis de glicose que quase espelhavam uma pessoa sem diabetes. Um grande desafio, no entanto, é que o participante precisou de medicamentos imunossupressores para impedir que seu próprio sistema imunológico destruísse as novas células beta.

Nova tentativa encapsulada Para resolver esse problema, a Vertex está testando outra nova terapia, a VX-264, que mantém as células beta em uma “bolsa” fechada, protegendo-as fisicamente das células imunológicas do corpo enquanto ainda permite que os nutrientes cheguem às células beta. Essa é uma estratégia conhecida como encapsulamento. A VX-264 usa as mesmas células beta derivadas de células-tronco que foram usadas no estudo anterior (VX-880). Além disso, embora a própria Vertex não tivesse investigado uma bolsa encapsulada antes, a empresa adquiriu a ViaCyte, outra empresa que estava investigando terapias com células-tronco para diabetes tipo 1, em julho de 2022. No momento da aquisição, a ViaCyte estava investigando um dispositivo encapsulado em um ensaio clínico fase 2.

Como a Vertex já conseguiu mostrar que as células, quando protegidas, podem restaurar a produção de insulina em alguém com diabetes tipo 1, há esperança de que, quando encapsuladas em uma “bolsa” especialmente projetada, a terapia seja mais segura e conveniente para as pessoas com tipo 1.

A notícia encheu de esperança pessoas com diabetes e familiares. Caso a terapia seja  eficiente, isso pode significar a cura do diabetes autoimune, conhecido com diabetes tipo 1, que afeta quase 600 mil brasileiros.

Para mais notícias sobre diabetes acesse o portal Um Diabético .

Fonte: IG SAÚDE

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A nova Montana não representa a primeira vez que a Chevrolet investe em um segmento intermediário de picapes. Lançada no Brasil em fevereiro de 1995, há exatos 28 anos, a S10 representou uma novidade no país, uma vez que não havia picapes médias – a Ford Ranger chegou um pouco antes, mas como importada. Aqueles que desejavam algo intermediário entre as compactas e as grandalhonas ficavam à espera. A Montana repete o posicionamento intermediário entre uma classe e outra.

Não se trata de uma revolução iniciada pela marca norte-americana. A Renault Oroch e a Fiat Toro são provas de que há espaço para modelos médios mais civilizados e menores, verdadeiros carros de passeio com caçamba. Com um tamanho parecido com o da primeira rival, a Montana se destina ainda a enfrentar a Fiat Strada, a picape compacta que volta e meia é o veículo mais vendido do Brasil.

O modelo está sendo lançado em quatro versões: uma manual de seis sem nome próprio, LT, LTZ e Premier, sendo que tivemos a oportunidade de dirigir apenas esta última. Ainda não foram liberados os preços da gama completa, há apenas uma estimativa de quanto custarão as duas versões mais completas: a LTZ deve custar R$ 134.490, enquanto a Premier pode chegar a R$ 140.490. Os preços oficiais serão liberados apenas no dia 10 de fevereiro, quando também será liberada a pré-venda.

Vamos focar na Premier e suas concorrentes. Para você ter um contexto, a Fiat Strada Ranch 1.3 CVT sai por R$ 127.990 e a Renault Oroch Outsider 1.3 turbo CVT custa R$ 146.900 – preços de São Paulo. Se levarmos em consideração o preço projetado da Montana Premier, só é possível levar para casa a Toro Endurance 1.3 turbo automática de R$ 146.990, a configuração básica do modelo. 

Em tamanho, a Montana segue o porte da Oroch. São 4,72 metros de comprimento, um centímetros a mais do que a derivada do Duster. Já a Strada tem 4,48 metros e a Toro e seus 4,94 metros fica isolada na ponta superior.

Da mesma maneira que a Oroch, a Montana é derivada de um SUV: o Tracker. A plataforma Global Emerging Markets aposta na mesma modularidade das arquiteturas modernas. Com ela, foi possível expandir bem a base do Tracker. Como parâmetro de comparação, o utilitário tem 4,27 metros de comprimento, 45 centímetros a menos, e entre-eixos de 2,57 m, longe dos 2,80 m da nova picape.

Os departamentos de marketing fazem a festa na hora de denominar os nichos em que se encontram seus modelos. Depois da Toro começar a usar a sigla SUP (Sport Utility Pick-up), a marca norte-americana substituiu o Sport por Smart. Trata-se de um conceito que busca atrair os consumidores de SUVs e também os que já desejavam ou tinham uma picape. 

No caso, a inteligência fica por conta das variadas aplicações. A Montana oferece espaço interno de SUV, caçamba com divisórias e promessa de estanqueidade e desempenho de carro de passeio. 

Houve apenas um primeiro contato com a picape faz algum tempo, um encontro que permitiu dar uma boa olhada ao vivo. Entretanto, não custa nada repetir essas impressões. O design da Montana aposta em elementos parecidos com os da Toro, em especial os faróis divididos. 

Alongada por um vinco de linha de cintura e pela saia inferior de plástico preto, toques que ajudam a tornar o perfil mais alongado, a lateral investe em caixas de rodas protegidas por plástico, material repetido em um elemento que cerca a coluna C. Foi uma maneira de quebrar a verticalidade reta daquela parte do carro. 

Por fim, a traseira exibe pequenas lanternas tridimensionais de LED, um detalhe igualmente parecido com o da Toro, mas que não deixa de ser padrão nas picapes, uma vez que as luzes que invadem a tampa da caçamba não costumam ser comuns. Uma rara exceção é a Hyundai Santa Cruz. O nome Chevrolet estampado na chapa metálica da tampa é outro ponto criado para dar maior sensação de robustez.

Curtinho, o motor avançado permitiu dedicar mais espaço para a cabine. O três cilindros gera 133/132 cv de potência a 5.500 rpm e 21,4/19,4 kgfm de torque entre 2.000 e 4.500 rpm. Só foi possível dirigir a Premier, então a básica e a LT manual ficarão para outra oportunidade. 

Embora o 1.2 fique bem distante dos 109/101 cv e dos 14,2/13,7 kgfm do 1.3 da Strada, é importante lembrar que a picapinha da Fiat vai receber o 1.0 turbo usado nos SUVs Pulse e Fastback, um propulsor que gera até 130/125 cv e 20,4 kgfm. Por sua vez, a Oroch 1.3 gera 170/162 cv e 27,5 kgfm, pouco menos do que os 185/180 cv e 27,5 kgfm da Toro 1.3. 

No entanto, não houve nenhuma impressão de que a Montana implora mais do que isso. Ao sair para o teste, já deu para notar que o propulsor a empurra com força, além de administrar melhor o atraso na entrada do turbo presente nos 1.0 turbo do fabricante. O platô de torque chega próximo ao de patamar de potência máxima, uma garantia de elasticidade.

Pena que não há borboletas para trocas sequenciais, há apenas a rudimentar troca por borboleta no câmbio, algo que deve ser utilizado na posição low e se destina mais ao freio motor. O consolo é que a transmissão automática está bem casada com o motor e faz reduções prontas, se adaptando também ao terreno.

Segundo a Chevrolet, a aceleração de zero a 100 km/h leva 10,1 segundos, número que pode ser inferior aos 9,4 s do Tracker 1.2, mas que são condizentes com a proposta. E também superam os 11,7 s da versão manual.

O desempenho é amparado no consumo de combustível. De acordo com a marca, a Montana automática faz 7,7 km/l de etanol na cidade e 9,3 km/l na estrada, números que melhoram para 11,1 km/l e 13,3 km/l com gasolina nas mesmas condições.

Por dentro, a Montana repete a maioria dos detalhes encontrados no Tracker. A exceção fica por conta do posicionamento da central multimídia MyLink, agora mais integrada ao painel. Já que mexeram neste ponto, bem que poderiam ter resolvido um detalhe que já passou a incomodar: a falta de painel digital. Os mostradores analógicos têm apenas uma telinha de LCD no centro.

A direção tem firmeza razoável de centro de volante e também conta com taxa de retorno (quando você vira para um lado e o volante volta à posição central) muito ágil. A calibração fina entre solidez em alta e maciez nas manobras é uma característica da assistência de direção dos projetos desenvolvidos sobre essa plataforma. 

Não há problemas de ergonomia. Todos os comandos ficam à mão e os ajustes de profundidade e de altura do volante se somam aos do banco do motorista para dar uma posição de guiar bem agradável, tudo sem se esquecer de uma qualidade indispensável em picapes maiores e SUVs: a altura de visão. Há apenas dois pontos que podem desagradar os mais altos: o posicionamento do descanso de pés e o suporte para pernas dos bancos dianteiros – pelo menos eles são muito confortáveis e oferecem um bom apoio lombar.

Também elogiável, o espaço interno é bom para quatro adultos altos. Mesmo tendo 1,84 metro de altura, fiquei com as pernas próximas aos bancos dianteiros, mas com a vantagem de poder posicionar meus pés no espaço logo abaixo dos elevados assentos frontais. 

A altura para a cabeça fica próxima do limite, mas estou longe da altura média de um homem brasileiro, que é de 1,74 m. Um lado bom de não ter tração integral é a ausência de um túnel central muito elevado, qualidade que permite levar um passageiro no meio sem parecer que você deseja mal à pessoa. 

Na parte dinâmica, a Montana pode não ter a suspensão traseira multilink da Toro, mas isso não a prejudica muito nas curvas. Lembre-se que estamos falando de picapes, então falar que determinada solução impede que a picape dobre as curvas no limite talvez seja um pouco despropositado. Para o dia a dia, não haverá problema.

Um lado bom do arranjo traseiro por eixo de torção – o dianteiro não foge do trivial McPherson – é o fato dele abrir espaço para a caçamba. São 874 litros de volume, mais do que os 683 l da Oroch e também dos 844 l da Strada, mas distante dos 937 l da Toro.

Para ajudar a organizar as coisas, a marca criou um sistema batizado de Multi-Flex. São quatro peças e dois trilhos fixados no porta-objetos lateral da caçamba, elementos que permitem usar uma prancha e uma prateleira para criar possibilidades como a divisão do compartimento em dois andares, algo perfeito para aproveitar melhor o espaço. A prateleira conta com diversos compartimentos para acomodar objetos menores e também há ganchos para pendurar sacolas e mochilas. Nada daqueles pertences delicados rolando de um lado para o outro nas acelerações, frenagens e curvas.

Ainda não há preço do acessório, a GM estima apenas que será cerca de R$ 2 mil. A capota marítima com abertura elétrica também é um opcional sem preço revelado, mas estima-se que vai custar pouco mais de R$ 10 mil.

Vamos voltar às impressões ao dirigir. Há um interessante sistema que adapta o conjunto aos diferentes níveis de carga, do leve ao carregado. Ele funciona em conjunto com os pneus Michelin.

Há sensores dianteiros e traseiros, ambos com uma boa cobertura lateral, mas nada do sistema de baliza automática dos companheiros de plataforma. Presente apenas na Premier, o detector de ponto cego usa os sensores de estacionamento para detectar outros veículos, um método que não é tão afinado quanto seria com uma câmera. No entanto, não desagrada e também mantém os custos mais baixos.

Aproveitando que falei de baliza, a câmera de ré tem qualidade de imagem razoável e, de quebra, aposta em linhas dinâmicas para orientar melhor as manobras. Por outro lado, as colunas traseiras largas atrapalham um pouco em algumas situações de trânsito, um problema que não acomete as colunas dianteiras. 

Os faróis são de LED, tecnologia que permite enxergar muito além do que iluminaria um farol halógeno. Pena que não houve teste durante a noite, apenas ao longo do dia. Não foi possível testar as versões sem o item, lembrando que a iluminação do Onix e Onix Plus deve em termos de alcance. 

No final, a impressão geral é que a Montana vai ampliar a participação das picapes no mercado geral. É algo que os modelos da Fiat já fizeram. E não há nada de ruim em seguir a trilha de sucesso dos rivais.

Fonte: IG CARROS

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O Volkswagen Virtus reestilizado passou por mudanças que vão além do design. Antes criticado pelo custo-benefício inferior ao de alguns rivais, em especial o Chevrolet Onix Plus, o sedan da marca alemã passou a contar com mais equipamentos e novas versões para ajudar a justificar o seu posicionamento de mercado. 

A verdade é que o Virtus manteve boa parte dos preços, embora com alguns pequenos descontos. A grande diferença fica por conta do conteúdo, este, sim, o diferencial em relação ao modelo anterior.

Fomos à Argentina para conhecer o sedan renovado e ver se as mudanças foram suficientes para justificar o posicionamento de mercado do carro. 

A gama começa nos modelos com o novo motor 1.0 TSI 170 do Polo. Vendida por R$ 103.990, a configuração também tem opção automática de R$ 112.990. Tivemos contato apenas com a primeira.

O segundo contato foi com o já conhecido 1.0 TSI 200, uma unidade que manteve o mesmo rendimento do modelo anterior, mas que passou por mudanças também no pacote de itens. Por ora, vamos focar no primeiro, afinal, ele é a grande novidade.

Vamos ao 1.0 TSI 170, motor que foi lançado no Polo reestilizado e que conta com 116/109 cv e 16,8 kgfm de torque a 1.750 rpm. Equipado com o bom câmbio manual de cinco marchas, o sedan conta com fôlego suficiente para ser uma opção interessante tanto para compradores pessoas físicas quanto frotistas.

A capacidade de aceleração e o escalonamento de marchas mantém o motor no pique, algo que é auxiliado pela força em baixa, mas sem aquela entrega de potência em alta presente no motor 200 TSI de 128/116 cv e 20,4 kgfm de torque. Será que ele é o carro para os donos de up TSI que passaram a contar com família? 

Com três jornalistas por carro, foi possível viajar uma parte do tempo no banco de trás, o que permitiu relembrar do bom espaço interno. A distância para o banco da frente foi suficiente para acomodar o meu 1,84 metro de altura, apenas a cabeça ficou próxima do limite do teto. Pessoas menores ficarão satisfeitas com o espaço central. Da mesma forma, os 521 litros do porta-malas serão suficientes para a família.

Arrancadas espertas fazem parte do dia a dia, enquanto as retomadas são facilitadas pelas trocas macias e certeiras do câmbio. É o tradicional ajuste redondo da VW.

Porém, com um pequeno trecho de cidade e longos deslocamentos por rodovias bem conservadas, foi possível apenas conferir parte do desempenho do carro, sem ter contado com aquelas curvinhas que atestam se o conjunto é afinado para todas situações. 

A VW afirmou que o conjunto de suspensão recebeu um ajuste mais confortável, algo que ficou um pouco claro nos raros trechos mal conservados do caminho, afinal, a Argentina investe mais na qualidade viária do que o Brasil jamais investiu. 

Atento ao limite de velocidade de 130 km/h das estradas argentinas, fiz o percurso de mais de 100 km de maneira relaxada. Ao volante, dá para notar que o conjunto está bem dimensionado para levar pessoas e carga. Com três ocupantes a bordo, o sedan manteve-se esperto por todo o caminho.

Sem ser rebaixada, a posição de dirigir permite equilibrar bem as preferências dos motoristas altos e baixos. Os amplos ajustes do banco e do volante sempre foram qualidades da plataforma. 

Há um ponto interessante: embora tenha a mesma tela de oito polegadas do Polo no painel de instrumentos, o Virtus básico tem… conta-giros. Por outro lado, a central multimídia é antiga. O sistema de som dispensa os tweeters frontais, mas, a despeito disso, tem qualidade de reprodução razoável.

Aproveitando que falei de itens, o pacote de série do Virtus 170 manual inclui ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico (os vidros são um-toque apenas para as portas dianteiras), banco do motorista ajustável em altura, coluna de direção com regulagem de altura e de profundidade, volante multifuncional, banco traseiro bipartido, quatro alto-falantes, faróis e lanternas de LED, painel digital de oito polegadas (sem conta giros), carregamento de celular por indução, multimídia Composition Touch, sensores de estacionamento traseiros, rodas de liga leve aro 15 e pneus 195/55, entre outros. 

Afora os seis airbags já citados, a segurança é complementada pelos controles eletrônicos de estabilidade e de tração.

Facelifts costumam envolver um toque aqui, outro acolá, com ligeiras mudanças. Não foi o caso do Virtus. Além de ter faróis de LEDs com formato e assinatura de luz de rodagem diurna parecidos com os do Nivus, o sedan adotou uma dianteira mais elevada. O para-choque tem novas entradas de ar laterais e um aplique cromado na parte inferior. Ter toques cromados é algo que parece agradar os donos de sedans, um público mais maduro, segundo a VW.

O perfil se destaca pelas novas rodas aro 15, enquanto a traseira aposta em novas lanternas de LED. Elas contam com elementos na forma de um “Y” deitado, uma solução que lembra a dos Audis. Não há nada como parecer mais caro do que é. O para-choque também conta com apliques inferiores com acabamento cromado.

Na cabine, o acabamento do painel ganhou um enxerto horizontal em material que imita vinil, um toque que conta até com costuras duplas. Não é o caso do 170 TSI, cujo interior tem apenas uma faixinha. Os painéis de porta traseiros não têm sequer um toque de tecido. 

Falando em revestimentos, os bancos dianteiros são inteiriços nesta versão. Embora ofereçam um bom suporte, eles são inferiores aos das demais versões, além de serem revestidos de um material rústico. Toques como revestimentos mais simples e plásticos duros fazem parte da realidade do mundo dos compactos, afinal, eles apenas ficaram mais caros. 

O grande obstáculo na vida do recém-nascido Virtus 170 TSI poderia ser o preço, uma vez que é possível comprar o Chevrolet Onix Plus LTZ 1.0 turbo manual por R$ 100.590, contra R$ 103.990 do Volkswagen. Mas ele compensa com um pacote de itens bem superior ao do rival. Não dá mais para falar que o modelo não têm bom custo-benefício. 

Fonte: IG CARROS

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O novo Citroën C3 surgiu para lutar em um nicho logo acima do ocupado pelo Renault Kwid . Foi pensado como um hatch com carinha de SUV, com ampla altura do solo e espaço interno maior do que o oferecido por qualquer modelo de entrada no segmento.

Outro bom argumento é o estilo, algo que o destaca no mercado e passa personalidade . Talvez nem tanto se você compará-lo ao C4 Cactus , que era tratado como hatch na Europa, mas assumiu a postura de SUV por aqui graças à suspensão mais elevada.

Olhando de frente, o que chama mais atenção são os faróis bipartidos, um toque à moda da Citroën que também foi adotado pelo Renault Kwid . É algo que está se tornando moda em outros segmentos. Os LEDs de rodagem diurna ficam acima e nas laterais dos faróis.

Tudo nele foi pensado para transmitir a sensação de ser um pequeno utilitário. Vamos ao checklist: suspensão elevada? Checado. Capô alto? Checado. Teto bicolor? Checado. Caixas de rodas com proteções de plástico? Checado. 

A lista de checagem poderia seguir adiante e adiante, mas dá para dizer que o C3 poderia adotar o sobrenome Cactus e ser classificado pelos departamentos de marketing e engenharia da marca como SUV perfeitamente. Afinal, se o Kwid pode, por que não o Citroën? A impressão de porte maior funciona. Nem parece que o C3 tem 3,98 metros de comprimento – são apenas 17 cm a menos que o C4 Cactus.

Como o C3 1.6 automático se encaixa no mercado? 

Tenho certeza que as versões mais baratas convencem aqueles que desejam mais espaço do que o oferecido pelo Kwid ou Mobi, ainda que o custo seja um pouco maior, uma vez que o Renault parte de R$ 66.590 e o Fiat, por sua vez, custa R$ 68.990, ambos um pouco mais baratos do que os R$ 69.990 do C3.

Se é uma compra indiscutivelmente boa entre os 1.0 mais baratos, o C3 1.6 já enfrenta uma concorrência mais dura quando se trata de hatches mais caros. 

Testado na versão Feel Pack 1.6 automática, o C3 custa R$ 96.990 no estado de São Paulo . O valor sobe de acordo com a pintura escolhida, especialmente se tiver o belo teto branco. Na versão avaliada, o tom azul metálico com teto no tom contrastante adiciona R$ 2.600. 

Não é que ele seja mais caro do que os concorrentes com motor 1.0 turbo ou 1.6, o problema é o nível de recheio . O grande senão vai para a lista de equipamentos, ausências que ganham peso redobrado quando se leva em consideração as lista de itens de outros compactos.

O principal ressentimento vai para a falta imperdoável de airbags laterais dianteiros e do tipo cortina , equipamentos de segurança que vem de série em todas as versões no Chevrolet Onix , por exemplo. Há apenas os obrigatórios frontais e os controles eletrônico e de estabilidade, que estão aí, mas não impedem essa derrapada.

Há dois rivais que também não oferece tantos itens: o Renault Stepway , que tem motor 1.6, câmbio automático do tipo CVT e ganha do Citroën apenas na oferta de airbags laterais, pois o nível de itens gerais é mais baixo (que o diga a pobre central multimídia) e o preço chega a absurdos R$ 112.290 . Já o Fiat Argo Trekking 1.3  recebeu câmbio CVT e parte de R$ 96.990 , perdendo para o Citroën em desempenho e empatando em segurança, visto que também deixa de fora os airbags laterais. 

Tais ausências são sentidas no dia a dia. O ar-condicionado não é digital , o que não permite selecionar com precisão a temperatura e, com isso, deixar o climatizador manter aquela opção sozinho.

Por sua vez, o quadro de instrumentos é de uma simplicidade comovente. Há apenas uma pequena tela central monocromática, nada de conta-giros. Em comparação ao painel digital do Volkswagen Polo , o C3 leva um gol da Alemanha. O mostrador exibe informações do nível de combustível e temperatura do motor, as demais luzes ficam à esquerda e à direita.

A simplicidade do quadro é exacerbada ao compará-la ao visual da central multimídia, que conta com tela de 10 polegadas . Com alta resolução e cores vibrantes, o multimídia tem conexão com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, além de oferecer três portas USB (uma no painel e duas para quem vai atrás). Composto por alto-falantes dianteiros, traseiros e dois tweeters frontais, o sistema de som também tem clareza e volume adequados.

Voltado ao que ele deve. Um outro exemplo é a falta do apoio para o pé esquerdo , afinal, você não vai usá-lo quando estiver dirigindo. Sei que inserir mais itens encarece um projeto nascido para ser barato de produzir, mas é algo simples e bem-vindo. Da mesma maneira, bastou levar uma carona de 1,56 metro para ela reclamar da falta de ajuste de altura do cinto.

A lista de equipamentos que fazem falta vai além do citado. Não há chave presencial – a que equipa o C3 não é sequer canivete , um retrocesso duplo. O barulho do acionamento das travas das portas também poderia ser mais agradável. 

Ausente no Citroën, o banco traseiro bipartido sempre facilita a vida daqueles que precisam equilibrar o espaço para pessoas e bagagem.

Para não dizer que eu não falei apenas das ausências, vamos ao que o C3 Feel Pack traz: ar-condicionado; direção elétrica; sensor de pressão dos pneus; rodas de liga de 15 polegadas; alarme; câmera de ré; retrovisores elétricos; vidros elétricos um-toque para as quatro portas; barras transversais no teto e comandos de som no volante, além dos itens citados em outros pontos.

Além da pintura, o único opcional é o Protection Pack, pacote que traz protetor de cárter e frisos laterais. Completo, o Feel Pack 1.6 automático chega a R$ 99.590 . 

Como é o desempenho e a dinâmica

Sem apelar para o motor 1.3 aspirado ou 1.0 turbo da companheira Fiat, o C3 utiliza o clássico 1.6 16V da época da PSA. O quatro cilindros pode não ter a pegada forte em baixas rotações imprimida pelos rivais 1.0 turbo tricilíndricos, contudo, leva bem os 1.152 kg do hatch. 

São 120/113 cv de potência a 6.000 rpm (etanol/gasolina). O regime de rotações do torque máximo muda de acordo com o combustível utilizado, chegando a 15,7 kgfm a 4.500 rpm com etanol e 15,4 kgfm a 4.250 rpm com gasolina . O câmbio automático de seis marchas tem trocas sequenciais na alavanca e faz tudo direitinho para você não precisar recorrer a isso. Reduções rápidas e freio motor bem calibrado são vantagens da caixa. 

De acordo com a Citroën, a aceleração de zero a 100 km/h leva 11 segundos com gasolina e 10,4 s com etanol . Você vai sentir mesmo uma diferença na pegada nas arrancadas e também nas retomadas, dado que é impossível notar que o motor grita mais do que roncaria em um turbo.

Segundo informações oficiais, o consumo ficou em 10,3 km/l de gasolina na cidade e 12,4 km/l na estrada, contra 7,2 km/l e 8,5 km/l com etanol . Os números com gasolina são elogiáveis, porém, a coisa muda com etanol. Vale a pena dizer que o modelo manual é muito melhor nesse aspecto, algo que não deve ser explicado apenas pelos 45 kg a mais de peso.

A tocada no dia a dia é agradável . Ele pode não ter aquela força em baixa dos concorrentes turbinados, no entanto, não chega a ser apático. Acionado por um botão à esquerda da direção, o modo Eco dá uma segurada nas reações e está mais voltado aos trechos planos ou não muito inclinados. 

Eu gostaria de poder falar um pouco mais sobre o nível de rotação, mas o meu ouvido não é tão preciso quanto um conta-giros. A despeito disso, a impressão é inevitável: você terá que pisar mais e, com isso, consumir um pouco mais também.

Embora jornalistas automotivos não costumem nutrir uma paixão por carros altinhos, a verdade é que essa característica me salvou assim que fui retirar o carro. Sob um temporal, quase fiquei preso no carro de aplicativo que me levou. 

Localizado na Zona Sul de São Paulo, o escritório da Citroën fica em um prédio que estava cercado de água, um nível de alagamento que me deixaria receoso de passar com o meu carro, pois ele tem distância ao solo semelhante ao nível de uma tartaruga. Os 18 centímetros de altura em relação ao solo me convenceram que os hatches metidos a SUVs têm vantagens que vão além do estilo. O Stepway tem 17,4 cm, enquanto o Argo Trekking com seus 21 cm chega a ultrapassá-lo .

A plataforma modular CMP é moderna, utiliza aços de alta resistência em abundância ( embora ainda não seja possível saber como será o resultado do crash test do Latin NCAP ) e permite um ajuste dinâmico mais fino. O pessoal da Fiat deve ter auxiliado neste aspecto, uma vez que o acerto deles costuma ser impecável. 

Entrando no capítulo dinâmico, a direção tem um lado crítico e outro, positivo. A má notícia é que o volante tem apenas regulagem de altura, além do mecanismo de trava não ser suave. É uma simplificação que se soma à ausência de botões do lado esquerdo.

A positiva é a calibração da assistência . Manobrar o hatch não exige nenhum esforço, além da direção ter uma taxa de retorno ao centro das mais bem ajustadas. Só fica a dever maior firmeza em velocidades mais altas.

Ainda em relação ao ajuste, a suspensão do C3 é bem calibrada, oferecendo conforto e estabilidade. Sem serem grandes em excesso, as rodas aro 15 com pneus 195/65 ajudam na tarefa de isolar melhor as imperfeições.

O compacto pode não ser plantado no chão, mas a suspensão controla bem as oscilações. Moro em Perdizes, bairro de São Paulo famoso por suas valetas, e não houve contato com o solo em nenhum momento. O mesmo não se pode dizer de um Onix e seus ridículos 11,7 cm de vão . 

Acabamento, ergonomia e espaço interno

O acabamento também segue a realidade de um projeto nascido para ser barato. Há texturas acetinadas que ajudam a quebrar o visual simples, além de material que imita couro no volante – ele fica devendo teclas do lado esquerdo e o mesmo revestimento nos bancos. Não há materiais macios ou tecido recobrindo as portas, que acabam sendo áridas .

O estilo interno é salvo por elementos como as saídas de ar cujo estilo lembra o aplicado nos modelos da Volvo, mas com toque e acionamento um tanto molengas. É outro ponto em que a realidade de um projeto emergente é implacável.

Mal posicionado, o comando do retrovisor elétrico fica à esquerda da direção, enquanto os botões dos vidros traseiro ficam na parte de trás do console.

Vamos aos pontos positivos. O espaço interno faz o Renault Kwid parecer um daqueles conjugados (chamados, inexplicavelmente, de studios pelas construtoras) de 20 metros quadrados. 

A largura de 1,73 m é a mesma do Sandero, uma referência no segmento dos compactos, enquanto o entre-eixos de 2,54 m pode ser cinco centímetros inferior ao do Renault , no entanto, ainda oferece espaço para levar quatro ocupantes altos. 

Já o porta-malas comporta 315 litros , apenas cinco litros a menos que o veterano Stepway, e só fica devendo uma plataforma alinhada com a tampa, uma vez que o compartimento é bem profundo.

A posição de guiar é bem elevada, sem causar estranhamento para um condutor da minha altura (1,84 metro) . Com visão desimpedida do que está à minha frente, foi fácil enxergar os limites do carro. Apenas as colunas traseiras largas atrapalharam. 

Aproveitando que toquei no assunto, a versão Feel Pack 1.6 automática tem apenas câmera de ré, nada de sensor de estacionamento traseiro . Se você ouvir um barulho ao dar ré, cuidado, pois ele não será agradável. O mais curioso é que o Feel 1.6 manual tem um pacote de R$ 1.400 que traz o sensor e a câmera de ré.

Resumindo: o novo C3 tem qualidades no que diz respeito ao rodar, espaço e estilo, mas deve um melhor pacote de equipamentos . O preço dele exige um recheio mais generoso do que o oferecido. 

Quando a antiga PSA anunciou que a Peugeot faria o papel de marca mais sofisticada do grupo, estranhei profundamente, afinal, esse destaque sempre foi da Citroën. Foi impossível esquecer de modelos como o próprio C3 antigo, o Xantia e sua suspensão mágica e, o curioso C4 antigo com seu volante de cubo fixo , entre outros exemplos de design e engenharia de ponta. 

Eram toques que deixavam a marca em um patamar diferente dos concorrentes. A realidade mudou e, agora, parece que ser um SUV se tornou mais importante. E é isso que vai garantir a sobrevivência do fabricante.

Ficha técnica

Motor: 1.587 cm3, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 120/113 cv a 6.000 rpm, 15,7 kgfm de torque a 4.500 rpm (etanol) e 15,4 kgfm a 4.250 rpm (gasolina)

Câmbio: automático de seis marchas, tração dianteira

Direção: elétrica, com diâmetro de giro de 10,5 metros

Suspensão: McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira

Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira

Pneus: 195/65 R15

Dimensões: 3,98 metros de comprimento; 1,73 m de largura; 1,60 m de altura; 2,54 m de distância entre-eixos; porta-malas de 315 litros; tanque de 47 litros; e 18 cm de altura do solo

Fonte: IG CARROS

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O início do ano geralmente é marcado por um momento de reflexão sobre as metas e sonhos que queremos realizar nos meses seguintes. Algumas pessoas buscam um emprego melhor ou uma renda extra, outras pedem por um amor e há até quem deseja apenas paz e saúde, de maneira geral. Mas quantas pessoas você conhece, se é que conhece, que prometem cuidar da saúde mental e emocional?

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O país mais ansioso do mundo 

Segundo a Organização Mundial de Saúde, hoje, o Brasil ocupa o primeiro lugar de uma lista não muito desejada. Somos o país com o maior número de pessoas ansiosas no mundo: 18 milhões. Por aqui, 9,3% da população já foi diagnosticada com o transtorno. Um número bastante alto por si só, mas ainda mais preocupante se levarmos em consideração os grupos em situação de vulnerabilidade social, para os quais  a taxa de ansiedade atinge cerca de 36% dos adultos. 

Vamos falar sobre saúde emocional?

E, se estamos falando de números tão assustadores, há, no entanto, uma boa notícia: o assunto que por anos foi tratado como um tabu por parte das pessoas está ganhando cada vez mais atenção. E é por esse motivo que hoje temos o Janeiro Branco , um mês dedicado a chamar a atenção dos indivíduos, das instituições, das sociedades e das autoridades para o fortalecimento da cultura do cuidado com a saúde mental.

Afinal, nada melhor do que aproveitar o primeiro mês do ano, aquele cheio de promessas e reflexões, para pensar naquilo que mais importa: a gente.

“E como eu me sinto?” 

Às vezes, tudo o que precisamos é fazer essa pergunta para nós mesmos(as). Tentar entender esses sentimentos e, se necessário, buscar ajuda especializada, como de um(a) psicólogo(a), são os primeiros passos para tratar do assunto corretamente. E, nesse processo, não há qualquer espaço para vergonha ou julgamento. 

Se você tem se sentido triste, com muito cansaço ou tem crises de ansiedade frequentes, talvez seja a hora de fazer um teste. 

O que fazer? 

O Instituto SulAmérica, por meio do seu movimento #BemAmarelo , disponibiliza acesso gratuito para um teste elaborado pela Organização Mundial da Saúde (OMS) para descobrir o seu grau de sofrimento emocional. 

Após responder as perguntas, você terá acesso a uma breve análise do seu perfil e receberá acesso a serviços gratuitos de cuidado, incluindo consultas online com médicos(as) e psicólogos(as).

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Você sabia?

Por meio do movimento #BemAmarelo, o Instituto SulAmérica incentiva o cuidado da saúde emocional e a visibilidade desse tema todos os meses do ano, com iniciativas de impacto social capazes de ampliar o acesso de pessoas em situação de vulnerabilidade social a informações e serviços de cuidado terapêutico. 

“Ao mesmo tempo em que vemos dados alarmantes em relação à saúde mental dos brasileiros, ainda há, infelizmente, um grande estigma na sociedade em relação aos transtornos emocionais. Precisamos combater esse preconceito para empoderar e conectar quem mais precisa, com a ajuda necessária. Por meio da campanha #BemAmarelo, queremos divulgar a mensagem de que a saúde mental importa e é um direito de todas as pessoas”, afirma Luiz Pires, diretor executivo do Instituto SulAmérica.

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Fonte: IG SAÚDE

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