Fala, galera. Beleza? Gostaria de discutir com vocês o anúncio do Governo Federal para reduzir o preço dos carros populares, a viabilidade e a real intenção por trás desse incentivo.

Para começar, vamos trazer os pontos anunciados pelo Ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin, informando que o desconto será de 1,5% até 10,96% sobre o valor do veículo, mas limitados aos veículos de até R$ 120.000 .

Para aplicar os descontos, serão consideradas três variáveis: Social, Ambiental e Densidade Industrial. A primeira leva em conta o valor do carro. Quanto menor for o preço atual, maior será o desconto praticado. Do ponto de vista ambiental, teremos como base a emissão de poluentes e, quanto à indústria, o nível de nacionalização do veículo e seus componentes. Os descontos serão aplicados por meio de redução de IPI, PIS e Cofins.

Aqui começo a fazer as minhas observações: o governo anunciou que o objetivo do incentivo é trazer novamente a oferta de veículos “populares”. Convenhamos, não existe nada mais popular que comprar um carro seminovo, que, nesta proposta, não terá nenhum efeito direto, exceto pela desvalorização dos veículos. Seria mais eficiente que o incentivo fosse dado diretamente nos impostos que incidem na venda e não na produção.

Agora vamos avaliar as variáveis e seus efeitos sobre a mobilidade elétrica. Afinal é sobre isso que a minha coluna fala.

Em relação ao preço dos veículos, não teremos nenhum híbrido ou elétrico nessa faixa, visto que a opção mais barata do mercado é o JAC EJS1, a partir de R$ 145.900. Ou seja, esqueçam os “populares elétricos”, eles não ficarão mais baratos. Se você decidir dar um seminovo como parte do pagamento, corre o risco de receber menos por nele.

Sobre a variável Ambiental, é lá que os elétricos fazem mais sentido. Como já demonstrei em textos anteriores, até o elétrico mais “beberrão” é energeticamente mais eficiente que qualquer veículo à combustão . Todavia, como o limite de benefício é para carros de até R$ 120.000, nem mesmo os híbridos leves receberão incentivo.

Por último, a variável Densidade Industrial, é o ponto mais complicado para a mobilidade elétrica. Pois, mesmo que tenhamos veículos híbridos montados no Brasil, a maioria deles é de híbridos leves, não plug-in e com menor nível de nacionalização que os carros à combustão pelo simples fato de não termos fábricas que fornecem as baterias de alta voltagem para esses veículos instaladas no Brasil.

Ah, mas aí seria um bom motivo para produção de veículos elétricos com preços populares. Seria, se a proposta do governo não fosse por tempo limitado. Nenhuma empresa conseguiria montar a linha de produção até o fim do incentivo para ter algum proveito.

A verdade é que o incentivo do governo está mais para uma promoção ao estilo “o gerente ficou maluco”, com o simples objetivo de queima de estoque dos veículos já entulhados nos pátios de montadoras brasileiras.

No final, os reais beneficiários do incentivo do governo federal serão às montadoras locais e os clientes já habituais que comprarão os mesmos carros por um preço menor. Lógico que seria uma hipocrisia minha dizer que nenhum cidadão será beneficiado, com certeza aparecerão oportunidades de comprar os mesmos carros que já existem no mercado atual ou um seminovo desvalorizado.

Para mim, esse incentivo é um prêmio para a ineficiência, visto que não há influência nenhuma no desenvolvimento tecnológico local, apenas a proteção daqueles que sempre tiveram as benesses e a proteção contra competidores externos. Se o INOVAR AUTO de 2013 foi ruim para a competitividade de tecnologias, a proposta atual será ainda pior.

Como já disse outras vezes, não há motivos para proteger o mercado interno de algum produto feito no exterior se não houver nada semelhante sendo fabricado aqui. Seria o mesmo que desonerar os impostos das chaves de fenda para que as pessoas não comprem martelos feitos na China. No dia que tivermos produção local de veículos elétricos, talvez isso faça algum sentido, mas ainda eu tenderia em apoiar a competitividade e a variedade de produtos à venda.

Outro detalhe importante que precisa ser avaliado é que, quando existe renúncia fiscal de um lado, a arrecadação precisa ser coberta em outra parte. No final das contas, a sociedade será pouco beneficiada com a renúncia fiscal para a comercialização de veículos já produzidos em volume maior que a capacidade de compra e venda.

Vale lembrar que não temos nem a ideia do impacto fiscal uma vez que a proposta não contou com a participação exatamente da pessoa que cuida das contas do Brasil, que é o Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, que teria 15 dias para definir as porcentagens de desconto.

Para ser sincero, é bem difícil propor qualquer incentivo sem pensar em oneração de outras áreas. A minha crítica não é quanto ao incentivo como redução de impostos, aliás considero uma das formas mais justa. O meu ponto de discussão é o real efeito e quem será o verdadeiro beneficiado: as indústrias ou a população?

Sou a favor da variável Ambiental com índice que poderia ser aplicado a veículos de qualquer faixa, inclusive deveria ser considerado como fator redutor de outros impostos como o IPVA.

Também sou a favor da variável Social, pois é na camada mais baixa que precisa ser direcionada a maior parte dos incentivos. Todavia, a proposta prevê também a redução do preço de veículos por meio da revisão de projetos para “baratear” ainda mais. Em resumo, veremos carros mais depenados no mercado para ampliar as taxas de desconto. Se os veículos já eram ruins, ficarão piores.

Infelizmente, para um governo que baseou muito as propostas sobre a ideia de proteção ao meio ambiente, em sua primeira medida voltada para a aquisição de veículos, não conseguiu gerar nenhum impacto positivo para a mobilidade elétrica.

É importante lembrar que, nem sempre um carro acima de R$ 120.000 é um veículo de luxo (bem longe disso). Atualmente, boa parte dos consumidores dos veículos elétricos são exatamente os motoristas de aplicativos e entregadores. Esses continuarão sem incentivo para a aquisição de veículos mais ecologicamente corretos, eficientes e seguros para seus passageiros.

Enquanto isso, fico aqui no aguardo de ações concretas por parte do Governo Federal para que possamos ampliar a oferta de veículos mais baratos e realmente mais verdes. Até lá, só podemos contar com a criatividade das montadoras.

Até mais

Fonte: Carros

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Fala, galera. Beleza? Um colega meu pediu para trazer dados sobre o mercado de mobilidade elétrica do Brasil como forma de fundamentar minha opinião do texto anterior .

Farei isso, prometo. Mas antes gostaria de falar um pouco mais sobre a aceitação da mobilidade elétrica pela população em geral na minha visão. No início, as pessoas me ouviam falar do assunto com um pouco de ceticismo, mas com muita curiosidade. Hoje estamos cercados de especialistas de carro elétrico sem nunca terem dirigido um.

Uma publicação sem nenhuma pretensão gerou mais de 20.000 visualizações em apenas 24 horas, 300 curtidas, 250 comentários e dezenas de compartilhamentos. Muita coisa para um perfil que possui menos de 3.000 seguidores. Não se trata de uma publicação diferente das demais que faço rotineiramente, apenas mostrava um carregamento em um local próximo de casa.

O mais curioso é que quase que todos os comentários diziam a mesma coisa: “Não vale a pena”, “compraria um carro de luxo pelo mesmo valor”, “rodaria por muito tempo com a diferença do valor”, “a bateria vai custar o preço do carro” e “quero ver como farão o descarte da bateria”.

Muitos comentários feitos por especialistas de rede social, sem nenhuma experiência própria. A diferença é que parece haver uma ação organizada para gerar o sentimento de raiva sobre a mobilidade elétrica. Não são poucos os vídeos e podcasts que apresentam doutores e com números extremamente negativos. Todavia, as informações nunca são completas ou baseadas em nossa realidade.

Em um dos comentários que respondo a pessoa escreveu: “a Europa é totalmente dependente do gás russo e das termelétricas mantidas a carvão”. Então respondi: “está na hora de aprenderem algo com o Brasil”.

Mas não é toda a Europa que se encontra nessa situação. Inclusive o país com o menor índice de emissão de CO2 por kWh produzido é a Suécia, com apenas 21g (gCO₂eq/kWh). Apesar de apenas 65% da matriz energética ser de origem renovável, 99% da fonte de energia é de baixo carbono.

Apesar do Brasil apresentar um índice de 92 g (gCO₂eq/kWh), a nossa matriz energética é constituída por 90% de fontes de baixo carbono e 87% de fontes renováveis . O mais interessante é que 18,38% são originados da energia eólica, e a tendência é aumentar cada vez mais.

Voltando um pouco para o mercado de mobilidade elétrica, um dos principais argumentos utilizados é que o carro elétrico é muito caro e inacessível para a maioria das pessoas. De fato, o carro elétrico possui um valor de aquisição muito alto, mas não é exclusividade apenas do carro elétrico.

O carro mais barato do Brasil é o Renault Kwid Zen pela bagatela de R$ 68.190, equipado com um motor 1.0 de 12V e 71 cv, entrega incríveis 10 kgfm. Enquanto isso, o JAC EJS1 é vendido por R$145.900, equipado com um motor elétrico de 62 cv, mas com 15 kgfm. Além de 50% a mais de força, em geral, os veículos elétricos possuem muitos mais itens de conforto e segurança que seus equivalentes a combustão.

Cabe uma ressalva: quando falo de equivalentes, não falo de preços e sim de propostas. Porque se fosse comparar preços, estaríamos comparando o mesmo JAC EJS1 com uma Chevrolet Tracker. Aí você pode se perguntar: por que eu pegaria um subcompacto pelo preço de um SUV? Simplesmente porque a mobilidade busca muito mais que tamanho, mas a eficiência.

Mesmo que a aquisição de um carro elétrico não aparenta ser tão vantajosa em relação ao preço de aquisição, vamos para o uso no dia a dia. Para equilibrar a comparação, usaremos dois veículos da mesma marca. Renault Kwid Zen vs. Renault Kwid e-Tech.

Apesar do Kwid Zen custar a metade do seu irmão elétrico, seu custo com revisões até 60.000 km será 53% maior. Pode até ser um valor inexplicável quando comparado com o valor de aquisição. Entretanto, a história fica muito interessante quando começamos a considerar o preço das manutenções com troca de peças com desgaste natural e abastecimento.

Focando apenas no abastecimento, considerando os dados divulgados pelo INMETRO através do PBEV, enquanto o Renault Kwid Zen possui um consumo de 15,3 km/l de gasolina na cidade, o Renault Kwid e-Tech teria um consumo equivalente de 52,7 km/l.

Sem considerar a diferença do custo de manutenção e focando apenas no abastecimento. Com R$ 81.800 de diferença entre ambos os carros, considerando uma gasolina por R$ 5 o litro, você rodaria 250.308 km no modelo a combustão e 862.172 km, apenas quase 3,5 vezes e meio mais eficiente.

O problema é que nossos amigos haters de plantão não conseguiriam imaginar um Renault Kwid rodando mais de 800.000 km. Então vamos comparar o custo que cada um terá para rodar 100.000 km.

Para o Renault Kwid Zen rodar 100.000 km, ele precisará de 6.536 litros de gasolina, o que custaria R$ 32.679,73. Enquanto isso, carregando em sua casa, para rodar os mesmos 100.000 km, você precisaria de 0,12 kWh por km. A um custo de R$ 0,88 por kWh, seu gasto com energia seria de R$ 10.560. Praticamente 3x mais barato.

Ah, ainda sim a conta não fecha. De fato, pensando friamente na relação financeira, você precisaria de 369.818 km rodando com um carro elétrico. Para muitas pessoas, seria uma vida inteira de motorista. Para outras, seriam apenas 4 anos dirigindo. Pergunte para um motorista de App o quanto ele roda por ano.

Acontece que as vantagens financeiras não devem ser as únicas a serem avaliadas. Além de conforto e segurança, ainda temos os benefícios ao meio ambiente. Para termos ideia do potencial de benefícios, apenas a rede de carregamento da Tupinambá foi responsável por mais de 300 MWh de energia fornecida.

Tudo isso equivale a 3 milhões de quilômetros rodados com veículos elétricos e 420 toneladas a menos de CO2 na atmosfera. Seriam necessárias 20.000 árvores para compensar toda essa quantidade de gases nocivos na atmosfera.

Não sei se você valoriza mais o conforto, a segurança, a tecnologia ou o dinheiro, só sei que dificilmente você conseguiria ter tantos benefícios com o carro a combustão. Até a agora, a defesa dos carros a combustão se resume a ser mais barato do que comprar e mais rápido para abastecer. Em pouco tempo, nem essas vantagens poderão ser consideradas.

O ponto é que, mesmo que a maioria da população ainda seja usuária de carro a combustão, pesquisa realizada indica que 58% dos entrevistados desejam trocar seu veículo a combustão por um carro movido à eletricidade .

Claro que você pode dizer que papel e sonhos aceitam tudo, a questão é que o mercado automotivo está refletindo na prática esse desejo de mudança. Enquanto as principais marcas instaladas no Brasil estão paralisando a produção de carros a combustão, os números de vendas dos veículos eletrificados batem recorde após recorde. Apenas no mês de março de 2023, foram emplacados quase 6.000 veículos eletrificados, um aumento de 55% em relação ao mesmo período do ano passado, segundo a ABVE.

Acha pouco? E se eu te disser que os números de veículos eletrificados estão aumentando em um ritmo que já superaram o número de vendas dos veículos exclusivamente a gasolina? Não acredita? Pois isso já aconteceu em 2022. Segundo a Anfavea, foi uma diferença pequena, mas já aconteceu.

Esse crescimento não acontece simplesmente porque aumentamos a quantidade de carregadores no Brasil, muito menos porque a renda per capita aumentou. O crescimento das vendas é impulsionado primordialmente pela competição entre as marcas e a maior oferta de modelos.

Até 2019, quando tínhamos apenas algumas opções de carros, a frota de veículos de passeio não passava de 3.500 unidades. Hoje temos muito mais opções e atingimos mais de 10 vezes a quantidade de 2019.

Como a chegada de novas marcas, como a GWM e a Seres, a competição será ainda mais acirrada. Não são apenas elas que prometem mais opções. Ainda esse ano haverá lançamentos de diversos modelos das marcas já representadas no Brasil. Veremos o que o final de 2023 nos reserva. E para meus queridos haters de plantão, só desejo que continuem acompanhando o conteúdo que produzo. Vocês são meu maior incentivo para continuar.

Até mais.

Fonte: Carros

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Fala, galera. Beleza? Como algumas pessoas que acompanham a minha coluna devem ter notado, eu escrevo muito mais sobre minha opinião e experiências do que sobre dados, informações técnicas e expectativas do mercado. Dessa vez não será diferente, inclusive. Acredito que falarei muito mais sobre mim do que sobre a mobilidade elétrica.

Semana passada, fui surpreendido por um comentário em uma publicação que fiz no Instagram. O comentário foi mais ou menos assim: “Afinal, quanto você está ganhando para falar sobre mobilidade elétrica, já tá ficando chato”.

Em um primeiro momento, fiquei surpreso com o comentário. Respondi que não ganhava nada para falar bem, mesmo porque eu falo o que vivo, não faço um marketing sem vivência. Depois comentei: “Meu perfil do Instagram se chama carroeletricomeu e meu canal no YouTube é Meu Carro Elétrico , sobre o que mais eu falaria?”

Não foi a primeira vez que esse mesmo usuário já fez comentários semelhantes, mas nunca tão incisivo. Alguns considerariam um hater. Eu considero que seja uma pessoa que ainda não foi convencida, mas busca informações sobre o assunto. Não sei com qual objetivo, só sei que rola uma troca de ideias.

Não diria que ele é o único antielétrico que cruzei pelas redes sociais da vida. Diria que a maioria são menos educados e com ainda menos embasamento para criticar a mobilidade elétrica. Grande parte das críticas possuem três argumentos: o preço dos veículos, o tempo de recarga e a vida útil da bateria. Alguns que se consideram mais técnicos, jogam aquela velha pergunta do impacto ambiental da mineração e o descarte das baterias.

Acredito que já falei desses assuntos algumas vezes na coluna do Portal iG e em outras publicações no YouTube . Entretanto, é fato que a informação não chegou, não foi compreendida ou não foi aceita pela grande maioria das pessoas. Por isso que não devemos nos cansar de falar sobre mobilidade elétrica.

Eu nunca falaria sobre algo com tanto ímpeto se realmente não acreditasse. Lógico que não sou louco, ou mesmo hipócrita, de não avaliar outras opções para a mobilidade. O ponto é que o motor elétrico já provou ter eficiência superior em comparação aos motores à combustão. Acredito que o preconceito que precisa ser derrotado é contra a forma de acumular energia em baterias.

As baterias de alta voltagem podem não ser perfeitas, porém são a melhor opção de armazenamento de energia na atualidade. Até temos outras opções, como tanques de combustível que alimentam motores a combustão interna usados para geração de energia; células de combustível a hidrogênio ou etanol e até mesmo a transmissão de energia de fonte externa, que vemos em trens, trólebus e bondes.

Mas se avaliarmos de forma lógica, veremos que a primeira opção possui pouca eficiência energética, a segunda é extremamente cara e pouco viável em um bom período e a terceira não é aplicável em grande volume, principalmente em veículos particulares.

Um fato curioso é que muitas pessoas possuem pequenos powerbanks e nobreacks em suas casas, mas poucos possuem geradores para fornecimento de energia em caso de corte de fornecimento. E digo mais: os geradores de energia são sistemas secundários para geração de eletricidade, não os principais. Até mesmo nos países que possuem maior uso de termelétricas, elas são utilizadas porque não conseguem gerar eletricidade de outra forma mais limpa.

Para ser sincero, minha vida junto à mobilidade elétrica foi por conveniência. Busquei um carro híbrido para evitar o rodízio de veículos. Muitos diriam que foi por coincidência, outros que o universo convergiu a favor. Eu diria que foi um presente de Deus que os modelos de veículos elétricos “mais acessíveis” foram lançados na época que eu estava buscando uma solução para o rodízio veicular.

Tantos outros como eu acabaram aderindo à mobilidade elétrica por conveniência, outros foram levados por motivos mais nobres como a consciência ambiental. Existe ainda um outro perfil de entusiasta, que chamaria de profissional. Os profissionais englobam técnicos, engenheiros, empresários, gestores entre tantos outros que, por conta de pesquisas e estudos em suas áreas de conhecimento, levaram à mesma conclusão que eu cheguei quando conheci o carro elétrico.

Veja como exemplo os fundadores da Tupinambá Energia que, após uma pesquisa de mercado, eles mesmos se surpreenderam com o tamanho do potencial da mobilidade elétrica no Brasil.

Ainda falando sobre o perfil do entusiasta profissional, muitos já se dedicavam em falar da mobilidade elétrica antes mesmo de colocar um carro elétrico em suas garagens. Mas se eles acreditavam tanto na mobilidade elétrica, por que já não usavam um veículo elétrico? Ora, pelo mesmo motivo que a maioria dos proprietários não tinha um veículo antes de 2019: falta de opção ou condições.

Faço um desafio: converse com qualquer engenheiro eletricista ou mecânico, gestor de frotas e até mesmo pilotos de teste e pergunte o que eles acham sobre a eficiência dos veículos elétricos. Independentemente da resposta, questione quanto tempo ele se dedicou ao assunto para embasar a opinião. Verá que, da mesma forma que eu, muitos outros profissionais (ouso dizer especialistas) fazem a defesa e pregam a difusão de mobilidade elétrica.

Somos apaixonados, mas não cegos aos pontos que precisam melhorar. Rotineiramente surgem anúncios e notícias sobre avanços em relação a baterias, infraestrutura de carregamento, geração de energia sustentável, oferta de novos modelos de veículos e incentivos governamentais. Estamos apenas no início do desenvolvimento da mobilidade elétrica nos veículos modernos. Ainda tem muita coisa para melhorar.

Por que tem tanta gente que aposta no Etanol como o combustível do futuro? Bem, aí vale uma ótima discussão. A maioria dos defensores do Etanol assumem que o motor elétrico é mais eficiente. Outro ponto interessante é que só vejo a defesa do Etanol como célula de combustível para o Brasil. Por que nenhum outro país pensa nessa opção para aplicação em seu próprio território?

Agora, para a manutenção dos motores a combustão, só vejo dois argumentos utilizados: já temos postos de gasolina por todo o Brasil e pobre nunca terá dinheiro para comprar carro elétrico.

Pois para esses, eu deixo duas respostas: já temos tomadas em todos os postos e em muitos outros lugares, e pobre até pode até ter dinheiro para comprar um carrinho usado, mas será que tem dinheiro para abastecer? E se for para andar de ônibus, que seja um ônibus elétrico, que terá muito menos chance de parar no meio do caminho com problemas mecânicos.

Não quero que fiquem pensando que uso a coluna para desabafar. A intenção é deixar bem claro o quão apaixonante é ver as inúmeras vantagens que a mobilidade elétrica traz e que, mesmo assim, há muitas pessoas que precisam ser devidamente informadas sobre o assunto.

Então, meu caro amigo, para se apaixonar sobre a mobilidade elétrica você precisa saber pelo menos um pouco sobre o assunto; para convencer as pessoas você precisa saber muito. Mas para falar mal basta não saber nada.

Até mais.

Fonte: Carros

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