O VW Nivus é um verdadeiro crossover de SUV, cupê e hatch. Quando comparado ao Polo — de quem o VW Nivus foi derivado — o modelo Highline (R$ 136.270) dos nossos testes tem algumas vantagens. A maior parte delas, de fato, servem para agradar as pessoas que procuram atributos mais “descolados” em um carro.

Dois dos pontos que chamam atenção no VW Nivus Highline da linha 2022 é vão livre do solo (17,6 cm ante 14,9 cm) e o espaço interno, inclusive o porta-malas (415 litros ante 300 litros). Outro é o bom acabamento, com aplique preto brilhante no painel e tecido de boa qualidade nos bancos.

Ainda falando do interior, há espaço para cinco ocupantes e bagagens. Quem vai sentado no banco traseiro conta com saídas do ar-condicionado, o que contribui com o conforto, mas a distância entre-eixos é praticamente igual à do hatch compacto Polo (2,57 m) e, por isso, o espaço para os joelhos deixa um pouco a desejar. 

A nova  central multimídia do VW Nivus funciona em conjunto com o aplicativo VW Play Apps , além das parcerias com Estapar, Waze, iFood, Deezer, entre outros. Conta com tela de 10,1 polegadas sensível ao toque, com Apple Car Play e Android Auto e comando por voz.

Por meio dela, também é possível pagar estacionamentos , o Zona Azul, bem como pedir um guincho em caso de defeito, ou escolher algo para comer a ser entregue em algum endereço. Além disso, há o “Modo Vallet”, que bloqueia informações pessoais do usuário, ao ser ativado.

No asfalto, o Nivus mostra a qualidade de aliar bom desempenho com baixo consumo, além de ser ágil nas manobras. O motor 1.0 turboflex , de três cilindros, com câmbio automático sequencial de seis marchas é suficiente para ultrapassagens seguras. Nesse quesito, também conta com AEB (Frenagem Autônoma de Emergência), ACC (Controle Adaptativo de Cruzeiro) e ISOFIX.

Seus 128 cv e 20,4 kgfm a 2.000 rpm se traduzem em respostas rápidas aos comandos do acelerador. Mas isso com o câmbio no modo “S”, já que, fora dele, as reações se mostram mais “anestesiadas”. De acordo com a fabricante, para ir de 0 a 100 km/h, o carro precisa de bons 10 segundos.

Com as mãos no volante multifuncional , revestido de couro, e com hastes atrás, a direção é precisa em velocidade e leve ao estacionar. E a suspensão trabalha bem tanto para absorver as irregularidades do piso quanto para manter o carro estável nas curvas, inclusive, em estradas de terra.

Levantamos poeira em alguns trechos e comprovamos que o Nivus vai bem na terra, contanto que você passe apenas por caminhos de terra batida e com obstáculos fáceis de serem superados, longe de trilhas e lamaçais, que provocaram algumas escorregadas nos nossos testes.

Para quem vai pegar estrada, o tanque de 52 litros pode ficar pequeno, limitando a autonomia . Mesmo assim, conforme dados do Inmetro, o Nivus pode rodar 489 km com etanol e 686 km com gasolina, em uso rodoviário, fazendo 9,4 km/l e 13,2 km/l, respectivamente. Na cidade, faz 7,7 km/l com etanol e 10,7 km/l com gasolina.

Conclusão

Depois de ter experimentado o VW Nivus Highline nas mais diversas condições de asfalto, ficou claro que o acerto, tanto do conjunto mecânico quanto do estrutural, são pontos altos. Para quem gosta de dirigir, estar ao volante de algo que tem aparência de um SUV, mas que anda como um hatch bem acertado, deixa boa surpresa.

Ficha técnica, VW Nivus Highline

Preço: A partir de R$ 136.270

Motor: 1.0, quatro cilindros, flex, turbo

Potência: 128 cv (E) / 116 cv (G) a 5.500 rpm

Torque: 20,4 kgfm a 2.000 rpm

Transmissão: Automático, seis marchas, tração dianteira

Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / eixo de torção (traseira)

Freios: Discos ventilados (dianteiros) / sólido (traseiros)

Pneus: 205/55/R17

Dimensões: 4,27 m (comprimento) / 1,75 m (largura) / 1,49 m (altura), 2,57 m (entre-eixos)

Tanque: 52 litros

Porta-malas: 415 litros

Consumo gasolina: 7,7 km/l (cidade) / 9,4 km/l (estrada), com etanol e 10,7 cidade e 13,2 km/l na estrada, com gasolina

0 a 100 km/h: 10 segundos

Velocidade máxima: 189 km/h

Tendo como base o Golf R, a Volkswagen resolve apimentar ainda mais o  hot hatch com motor 2.0 turbo para produzir 333 cv, ou 13 cv a mais que o R padrão . Assim nasceu o Golf R 20 Years Edition , edição comemorativa de 20 anos da divisão esportiva.

Junto com o motor 2.0 mais potente funciona a o sistema de transmissão de dupla embreagem e sete marchas. Como em todos os modelos R desde o primeiro Golf R de 2002, a tração é integral. Além disso, a caixa DSG foi remapeada para fornecer ‘feedback perceptível ao mudar de marcha’.

Isso significa que a VW projetou mudanças de marcha mais abruptas para aumentar a emoção, o que seria até irônico, considerando que o esportivo alemão conta com uma caixa de mudanças do tipo DSG que suaviza as trocas de marchas através de paddle-shift .

De qualquer modo, a esportividade foi levada a sério, nos mínimos detalhes. Isso explica o escapamento esportivo de titânio Akrapovic , que deve liberar algum impulso extra do motor e fazer barulho, no melhor sentido literário da palavra.

A Volkswagen criou um opcional chamado ‘ Emotion Start’, um modo que pode ser ativado pelo motorista fazendo com que o motor gire até 2.500 rpm quando o carro é ligado, emitindo um som mais agressivo.

Além disso, o Golf R 20 Years Edition virá com o pacote R-Performance de série – que no Golf R normal é vendido como opcional – que adiciona aerofólio especial, sistema de vetorização de torque e os modo de condução Special e Drift.

A edição especial Golf R está disponível nas cores azul ( Lapiz Blue) (com rodas de liga leve Estoril de 19 polegadas com acabamento em preto brilhante ou em branco) ou branca (com rodas de liga leve Estoril de 19 polegadas com acabamento azul), sempre com pneus Michelin Pilot Sport Cup 2.

Outros detalhes incluem a carcaça dos retrovisores externos (azul nos carros brancos, preto nos azuis), emblemas ’20’ na porta e projetor de luz de porta qye mostra um logotipo ‘ 20 R’ . Por dentro, adereços em fibra de carbono no painel e logotipo ‘R’ azul no volante são os destaques.

A edição R 20 Years está prevista para venda no Reino Unido, Europa e Austrália e EUA, mas no Brasil não há chances de o modelo vir. Se a marca trouxesse, seria uma disputa acirrada contra o Toyota Corolla GR  e Honda Civic Type R , já confirmados para o ano que vem.

A rivalidade entre os hatches compactos esquentou com a chegada da nova geração do Honda City. E se já era acirrado o embate que existia entre o antecessor Fit e o Toyota Yaris, agora a situação está ainda mais interessante.

A substituição do Fit pelo City Hatch tem algumas duras missões. A maior delas? Manter o público cativo do Fit convencido o bastante para ver como a novidade evoluiu. Mas será que o rival Yaris vai deixar isso barato? Avaliamos os dois modelos para determinar qual merece mais a vaga na garagem.

A versão mais equipada do Toyota Yaris Sedan XLS sai por R$ 113.290, ante R$ 127.100 do Honda City Touring . Mas será que essa diferença de R$ 13.810 se justifica ao assumir o volante? É o que vamos ver a seguir.

Todas as versões (EXL e Touring) do Honda City hatch trazem a modularidade dos bancos, o botão de partida do motor, sistema de destravamento por proximidade da chave, ar-condicionado digital, nova central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem-fio e câmera de ré multivisão.

O silêncio na cabine também chama a atenção. Esta é a primeira geração do City a receber aplicação de espuma expansiva de poliuretano nas extremidades inferiores das coluna dianteira e central. Outra medida anti-ruído e vibração é a aplicação de material fono absorvente, com espessura variável na parte inferior do compartimento do motor.

Algo que ainda se prova “bom de briga” é o conjunto mecânico, composto pelo novo motor 1.5, de alumínio, de funcionamento mais suave e que funciona com câmbio automático do tipo CVT. Além disso, a carroceria ganha mais rigidez, o que contribui significativamente para uma melhor dirigibilidade e mais segurança.

O novo motor 1.5 do Honda tem 126 cv e 15,5 kgfm (gasolina e etanol) e funciona com suavidade e certa economia de combustível. Segundo o Inmetro, o novo City hatch faz 9,1/13,3 km/l e (etanol/gasolina) na cidade. Em trechos rodoviários, passa para 10,5/14,8 km/l, respectivamente. O câmbio CVT também foi reconfigurado, com simulação de sete marchas e hastes atrás do volante.

Quanto aos itens de segurança , a versão testada vem com pacote de tecnologias de segurança e assistência ao motorista. O recurso tem controle de cruzeiro adaptativo, além de sistemas de frenagem para mitigação de colisão, de assistência de permanência em faixa, bem como ajuste automático de farol, entre outros. Portanto, o Honda  se mostrou mais seguro que o rival da Toyota .

Jogo dos sete erros

O desenho externo do Toyota Yaris 2023 ganhou novos para-choques, grade e conjunto óptico que contam agora com DRL em LED, disponível para todas as versões. As rodas de aro 15 também são novas e possuem dois tons.

Agora o motor 1.5 do Yaris tem 110 cv  e 14,9 kgfm de torque, quando abastecido com etanol, e 105 cv  e 14,3 kgfm de torque, quando abastecido com gasolina sem impactar no consumo. Segundo o Inmetro, o hatch faz 8,8 km/l na cidade e 10 km/l na estrada.

Associado a este motor 1.5, todas as versões contam com câmbio CVT, que simula 7 marchas e, pela primeira vez, passam a vir com dois modos de condução (Eco e Sport) sendo que a XS e XLS contam com opção de trocas de marchas no volante.

Quando vamos para o interior, encontramos uma central multimídia de 7 polegadas sensível ao toque, compatível com Android Auto e Apple Carplay e duas novas entradas USB na parte traseira. Mas o sistema não se mostrou tão moderno e intuitivo quanto do do rival da Honda. Além disso, faltou uma multiplexagem que destrave as portas ao desligar a ignição. Depois de desligar o carro, é preciso lembrar preciso fazer isso manualmente.

Entre os itens de segurança do Toyota Yaris há o sistema de pré-colisão, que ajuda nas frenagens, emitindo um alerta sonoro e visual, além de fornecer uma carga extra no pedal do freio. Além disso, também conta com alerta de evasão de faixa, que avisa por meio de um bip sonoro quando o veículo sai da faixa de rolagem sem dar seta para um dos lados.

Impressões

Ambos os modelos apostam na união entre espaço interno, simplicidade dos conjuntos mecânicos, bom nível de equipamentos de conectividade e segurança, bem como eficiência no dia-a-dia. 

O Yaris  roda com conforto e precisão. Entretanto, deixa um pouco a desejar com relação ao casamento entre distância da direção e dos pedais, o que prejudica a posição de dirigir. Poderia ter recurso de acerto de profundidade do volante, mas isso não é oferecido.

Apesar do câmbio CVT, o Toyota é capaz de adaptar o estilo de condução com facilidade. Se quiser agilidade para a cidade, encontramos. Se quiser priorizar a economia de combustível, basta manter o “pé leve” que, automaticamente, vemos acender a luz “eco” no painel.

O espaço para os ocupantes no Yaris também é bom. Atrás, não há nem o túnel central, o que permite boa acomodação para os pés, bem como também ajuda a preservar o espaço para as pernas dos ocupantes das janelas. Algo que deixou a desejar, entretanto, foi o espaço para a cabeça.

Tudo novo por dentro e por fora

O City , por outro lado, evoluiu bem mais que o  riva da Toyota . Tirando a ausência do teto solar (que está presente no rival), evoluiu em nível de acabamento, conforto e ergonomia, posição ao dirigir, agilidade e espaço interno.

Assim como o Yaris , o City também conta com modo Eco para otimizar a autonomia, bem como modo Sport no câmbio, que aprimora as acelerações. A suspensão, agora, traz muito mais conforto, mas a precisão se mantém ao volante, com o aumento da rigidez de carroceria.

A central multimídia tem conectividade mais facilitada e se aproxima mais das últimas tecnologias já existentes no mercado. Além do mais, surpreende o espaço para os ocupantes, com maior sobra de espaço ante o Yaris .

Conclusão

O Toyota Yaris é mais em conta que o City , mas o conjunto do Honda se mostra superior no dia a dia e justifica a diferença de cerca de R$ 14 mil por ser melhor que o rival em quase todos os aspectos, o que inclui economia de combustível, desempenho, dirigiblidade e segurança. 

O Honda fica devendo apenas um porta-malas um pouco maior (268 litros ante 310 litros do Toyota) e mais autonomia, prejudicada pelo pequeno tanque de apenas 39 litros, ante 45 do concorrente. 

Fica técnica Honda City Touring :

Preço: R$ 127.100

Motor:  1.5, quatro cilindros, flex

Potência:  126 cv a 6.200 rpm

Torque:  15,8 kgfm (E) / 15,5 (G) a 4.600 rpm

Transmissão:  Automático, CVT, tração dianteira

Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / eixo de torção (traseira)

Freios:  Discos ventilados (dianteiros) / tambor (traseiros)

Pneus:  185/55 R16

Dimensões: 4,34 m (comprimento) / 1,74 m (largura) / 1,49 m (altura), 2,60 m (entre-eixos)

Tanque: 39 litros

Porta-malas: 268 litros 

Consumo gasolina: 13,3 km/l (cidade) / 14,8 km/l (estrada) e 9,1 km/l (cidade) e 10,5 km/l (estrada), com etanol

0 a 100 km/h: 10,8 segundos

Velocidade máxima:  175 km/h

Ficha Técnica Toyota Yaris XLS

Preço: R$ 113.290

Motor:  1.5, quatro cilindros, flex

Potência:  110 cv (E) / 105 cv (G) a 5.600 rpm

Torque:  14,9 kgfm (E) / 14,3 (G) a 4.000 rpm

Transmissão:  Automático, CVT, tração dianteira

Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / eixo de torção (traseira)

Freios:  Discos ventilados (dianteiros) / tambor (traseiros)

Pneus:  185/60 R15

Dimensões: 4,14 m (comprimento) / 1,73 m (largura) / 1,49 m (altura), 2,55 m (entre-eixos)

Tanque: 45 litros

Porta-malas: 310 litros 

Consumo gasolina: 12,6 km/l (cidade) / 13,8 km/l (estrada) e 8,8 km/ (cidade) e 10 km/l (estrada), com etanol

0 a 100 km/h: 11,8 segundos

Velocidade máxima:  173 km/h

Vamos tentar não ser melancólicos ao falar do Chevrolet Cruze RS (R$ 152.280), o único hatch médio feito no Mercosul à venda hoje em dia no Brasil.

Não faz muito tempo, há um pouco mais de três anos e meio, estávamos lamentando o fim do VW Golf GTI nacional . Agora, a iminente despedida de um modelo que faz parte de um segmento praticamente morto no país, com mísero 0,2% de participação nas vendas, segundo a Fenabrave (Federação dos Distribuidores de Veículos).

O Cruze RS ainda é feito na Argentina, mas isso vai durar pouco. E para quem achava que a sigla RS, que um dia foi honrada por esportivos de verdade, implicaria em alguma dose de emoção ao volante, pode esquecer.

O carro tem o mesmo comportamento de qualquer versão do modelo, lançado há mais de cinco anos. O que muda? Apenas meros detalhes estéticos que já viraram clichê, como frisos e costuras vermelhas, novas rodas e itens pintados de preto brilhante.

Difícil evitar a melancolia assim, não? Mas, vamos lá. Se você ainda quer um hatch médio e não liga para outras questões, terá no Cruze RS um carro bem equipado, aliás, o primeiro com acesso à internet a bordo no Brasil. E que vem com equipamentos como sensores que acionam os faróis e o para-brisa automaticamente, teto solar com acionamento elétrico, retrovisores rebatíveis, sistema Star&Stop, entre outros.

Os bancos são revestidos de couro , mas não têm nada de diferente na linha 2022. Para identificar a versão RS, a GM colocou apenas decalques nas soleiras das portas. Dada a partida por botão, o bem conhecido motor 1.4 turboflex acorda com uma sensação de dejà vu .

O bom da história é que tem uma dose de força razoável desde as primeiras marcações do contagiros (24,5 kgfm a 1.500 rpm), o que ajuda nas ultrapassagens.

Sim, mas contanto que você dê umas cutucadas no acelerador para o módulo de controle do câmbio automático de seis marchas comece a entender que colocaram a tradicional sigla dos legítimos esportivos em um inocente hatch médio, que cumpre seu papel de modelo familar e pode fazer até 13,5 km/l de gasolina na estrada, conforme o Inmetro.

Com pequena distância livre do solo, algo que ajuda na estabilidade nas curvas, bem como as pneus de perfil baixo (215/50R 17), o Cruze RS vai vem em trechos sinuosos, mas sem pretenções esportivas. Em contrapartida, é bom tomar cuidado ao passar por valetas, lombadas e obstáculos do gênero para não raspar as partes de baixo do carro. Com o defletor de ar na frente, então, fica bem difícil evitar o toque nas mal conservadas vias que se espalham por aí.

Para encerrar a questão do desempenho, vamos a uma breve comparação de números, com dados das fabricantes. O Cruze RS faz de 0 a 100 km/h em 9 segundos, tempo bem próximo de um Fiat Pulse 1.0 turbo (9,4s), mas um pouco longe dos 8 s do saudoso Renault Sandero RS , esse sim um hatch esportivo. Apenas na velocidade máxima o modelo da GM se sobressai, com 214 km/h, ante 189 km/h do Pulse e 202 km/h do Sandero.

Prova de que a GM não se esforçou muito para dar alguma esportividade ao Cruze RS é que o carro é até econômico…De acordo com dados do Inmetro, faz 11,1 km/ de gasolina na cidade e, com etanol, passa para 7,6 km/l na cidade e 9,4 km/l em trechos rodoviários , com ajuda do câmbio de relações longas e que não vem com hastes atrás do volante para trocas sequenciais.

O porta-malas do Cruze RS não é dos maiores. São apenas 290 litros, o que é menor até do que alguns compactos, como o próprio Sandero (320 litros), ou os SUVs com ares de cupê que estão meio que assumindo o lugar dos hatches médios no Brasil, entre os quais o Puls e (370 litros) e o VW Nivus (415 litros).

Conclusão

O Chevrolet Cruze RS logo deverá ser substituído pela  versão com ares de cupê do SUV Tracker. Para quem ainda faz questão de ter um hatch médio na garagem hoje em dia no Brasil tem além do modelo da GM tem entre as pouquíssimas opções no país o bem mais sofisticado, empolgante (e caro)  Audi A3 Sportback (R$ 284.990).

Ficha Técnica

Chevrolet Cruze RS (R$ 152.280)

Motor: 1.4, turbo, quatro cilindros em linha, flex

Potência: 153 a 5.200 rpm

Torque: 24,5 kgfm a 2.000 rpm

Transmissão: Automático de seis marchas, tração dianteira

Suspensão: Independente McPherson (dianteira e traseira)

Freios: Discos ventilados (dianteiros) / discos sólidos (traseiros)

Pneus: 215/50 R17

Dimensões: 4,45 m (comprimento) / 1,81 m (largura) / 1,48 m (altura), 2,70 m (entre-eixos)

Tanque : 52 litros

Porta-malas: 290 litros

Consumo: 13,5 km/l na estrada e 11,1 km/l na cidade, com gasolina e 9,4 km/l na estrada e 7,6 km/l na cidade, com etanol

0 a 100 km/h: 9 segundos

Vel. Max: 214 km/h

A nova geração do Honda City tem algumas duras missões. A primeira é manter o apelo da marca no segmento dos sedãs médios, que já não tem mais o Civic nacional para disputar com o seu maior rival, Corolla. Quando falamos da variante testada, a hatchback topo de linha Touring (R$ 127.100), há o desafio de suceder a força que o Fit tinha com seu público cativo.

Com vendas programadas para se iniciarem em março, todas as versões (EXL e Touring) do Honda City hatch trazem a modularidade dos bancos, o botão de partida do motor, sistema de destravamento por proximidade da chave, ar-condicionado digital, nova central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem-fio e câmera de ré multivisão.

O silêncio na cabine também chama a atenção. Esta é a primeira geração do City a receber aplicação de espuma expansiva de poliuretano nas extremidades inferiores das coluna dianteira e central. Outra medida anti-ruído e vibração é a aplicação de material fono absorvente, com espessura variável na parte inferior do compartimento do motor.

Algo que ainda se prova “bom de briga” é o conjunto mecânico, composto pelo novo motor 1.5 de alumínio, de funcionamento mais suave e que funciona com câmbio automático do tipo CVT. Além disso, a carroceria ganha mais rigidez, o que contribui signifativamente para uma melhor dirigibilidade e mais segurança.

O City passa a ter todos os seus conjuntos mecânicos atualizados. Seu motor 1.5, aspirado, agora recebe injeção direta de combustível e dois comandos de válvulas no cabeçote, com recalibração do gerenciamento do variador de fase.

Isso resulta em 126 cv e 15,5 kgfm (gasolina e etanol). Segundo o Inmetro, o novo City hatch tem consumo na cidade de 9,1/13,3 km/l e (etanol/gasolina) e, na estrada, de 10,5/14,8 km/l, respectivamente.

O câmbio CVT também foi reconfigurado. Com simulação de sete marchas e hastes atrás do volante, chega com duas novidades: o Step-shift e o EDDB (Early Down-shift During Braking).

O primeiro atua sob condução esportiva. Com o acelerador pisado a fundo (kick-down), a central de gerenciamento eletrônico do câmbio CVT coordena as trocas nos pontos fixos das marchas, acentuando exatamente a sensação da mudança.

Já o EDDB se apresenta em situações de descida. Ao notar que o motorista está pisando no freio para conter o ganho de velocidade por conta da inclinação, o CVT assume uma relação que resulta em maior aplicação de freio-motor. A ação do EDDB é automática e amplia a segurança sem afetar o consumo.

Bem equipado

Os faróis são full LED , com luzes indicadoras de direção, fachos baixo e alto, DRL e faróis de neblina em LED. As demais versões contam com DRL de LED e bloco óptico principal com projetor.

As lanternas são as mesmas em todas as versões, com LED nas luzes de posição e de freio. As rodas são de liga leve , com aro de 16 polegadas, em todas as versões. Elas mesclam acabamento frontal diamantado e pintura na cor preta.

Quanto aos itens de segurança , a versão testada vem com pacote de tecnologias de segurança e assistência ao motorista. O recurso tem controle de cruzeiro adaptativo , além de sistemas de frenagem para mitigação de colisão, de assistência de permanência em faixa e para mitigação de evasão de pista, bem como ajuste automático de farol.

Como se não bastasse, ainda traz assistente de estabilidade e tração , assistente de partida em rampa, sistema de luzes de emergência, seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), estrutura de deformação progressiva ACE, ISOFIX, alerta de baixa pressão dos pneus, câmera de ré multivisão , assistente para redução de ponto cego, por meio de uma câmera no espelho retrovisor do lado do passageiro, entre outros.

A paleta de cores é variada. Tem seis opções: Branco Tafetá (pintura sólida); Azul Cósmico, Prata Platinum e Cinza Barium (metálicas); e Branco Topázio e Preto Cristal (perolizadas). Exclusivamente na versão Touring , nas cores Branco Topázio, Cinza Barium e Azul Cósmico, o interior é em couro claro. Para as demais cores, o couro é preto.

Conclusão

Não é todo dia que vemos um carro de segmento mais em conta se alinhando em tecnologia e design com carros mais sofisticados. Apesar da grande aceitação que o Fit tinha e o choque inicial logo que saiu de linha, não há como argumentar que existe algo no antecessor que supere o novo City .

O segmento dos hatches tem sofrido perdas significativas nas vendas. Os SUVs não param de ganhar popularidade. Mas o que faz a Honda manter a estratégia, então? A resposta é uma forte aceitação de mercado. Nem sou eu quem afirmo isso. É só comparar a depreciação de um Honda com a média do mercado.

Como produto, a Honda soube exatamente o que fazer e, portanto, o carro será competitivo. Se a escolha da marca pelo nome “City” para a variante hatch (e não um “Novo Fit”) foi uma boa ideia, de fato, há quem possa questionar. 

Ficha técnica

Honda City Touring :

Preço: R$ 127.100

Motor: 1.5 DOHC VTEC, flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha; injeção direta, 126 cv a 6.200 rpm, 15.8/15,5 kgfm a 4.600 rpm

Câmbio: CVT, sete marchas simuladas, tração dianteira

Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)

Direção: elétrica

Rodas e pneus: liga leve, 185/55 R16

Dimensões: comprimento, 454,9 cm; largura, 174,8 cm; altura, 147,7 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.160 kg; tanque, 44 l; porta-malas, 519 l