Na próxima segunda-feira, 1º de maio, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) vai anunciar a nova fórmula que vai reajustar o salário mínimo nos próximos anos. Essa fórmula, porém, ainda é discutida dentro do governo, que ainda não tomou uma decisão.

De acordo com o jornal O Globo, há duas propostas principais na mesa de Lula: uma do Ministério da Fazenda e outra do Ministério do Trabalho.

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De um lado, a equipe do ministro Fernando Haddad quer adotar o resultado do Produto Interno Bruto (PIB) per capita de dois anos antes somado ao Índice de Preços Consumidor (INPC).

Do outro lado, a equipe de Luiz Marinho defende a variação integral do PIB, mantendo a referência de dois anos antes, mais o INPC. Essa proposta tem o apoio das centrais sindicais, segundo o jornal.

Cálculos da equipe técnica envolvida na decisão mostram que o salário mínimo subiria mais em 2024 se a proposta do ministro do Trabalho for a escolhida por Lula. Considerando estimativa de 5,3% para o INPC, variação do PIB per capita de 2,2% e do PIB de 2,9% (ambos referentes a 2022), o salário mínimo em 2024 seria de R$ 1.419 na fórmula de Haddad e de R$ 1.429 na fórmula de Marinho.

Segundo cálculos do governo, cada real reajustado no salário mínimo impacta as contas públicas em cerca de R$ 300 milhões ao ano. De acordo com o jornal O Globo, Lula ainda não bateu o martelo sobre qual proposta anunciar na próxima semana.

Fonte: Economia

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Fala, galera. Beleza? Esse final de semana foi marcado pelo primeiro Eprix São Paulo e gostaria de trazer a experiência que vivenciei.

Para quem não conhece, a Fórmula E é um campeonato mundial de monoposto lançado pela ABB e pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA). Além de se tratar de uma competição exclusivamente de veículos elétricos, a ideia é testar novas tecnologias integradas ao ambiente urbano. Por conta, disso que os circuitos são prioritariamente realizados nas ruas das cidades.

A Fórmula E já está na nona edição e, apesar de já ter dois brasileiros campeões da categoria, é a primeira vez que a disputa acontece no Brasil. O Eprix (seria o equivalente ao GP na Fórmula 1) aconteceu nos dias 24 e 25 de março, com treinos livres na sexta-feira e um sábado recheado de etapas: 2º treino livre, qualificação e a corrida na parte da tarde.

O evento aconteceu na região do Anhembi (Zona Norte de São Paulo), passando por dentro do sambódromo e pela avenida Olavo Fontoura. A edição de São Paulo trouxe a maior reta da temporada, o que permitiu velocidades máximas superiores a 260 km/h. Mesmo com muitas retas e poucas curvas, foram 114 ultrapassagens em apenas 35 voltas.

Diferentemente da Fórmula 1, a Fórmula E tem em sua essência testar sistemas e tecnologias que poderão ser aplicados em um curto período nos veículos de linha de produção. Tanto em relação a baterias quanto carregadores. Os carros usam pneus com ranhuras radiais. A Hankook, fornecedora da categoria, estava com stand para apresentação da linha exclusiva de veículos elétricos desenvolvida nas pistas da categoria.

Falando um pouco da principal parte do carro quando falamos em automobilismo, o motor: neste caso é o powertrain da Jaguar e garantiu os três lugares do pódio: 1º Mitch Evans, da Jaguar TCS Racing; 2º Nick Cassidy da Envision Racing; e 3º Sam Bird, também da Jaguar TCS Racing.

Os brasileiros da categoria não pontuaram nessa prova. Lucas di Grassi, da Mahindra Racing, e Sérgio Sette Câmara, da Nio 333 Racing, ficaram em 13º e 16º lugar, respectivamente. Apesar disso, demonstraram incrível garra e representaram muito bem. Parabéns a ambos.

Foi incrível observar de perto as próximas tecnologias de veículos elétricos testadas ao limite. Mas quero trazer um pouco da experiência com espectador, que teve seus altos e baixos.

A começar pelo preço. Não considerei um valor abusivo pela grandeza do evento – e ainda havia a possibilidade de redução do valor com uso do ingresso social, desconto aplicado no caso de doação de 1 kg de alimento não-perecível.

A localização do evento também foi bem prática, próximo ao metrô Tietê-Portuguesa, com transfer de ônibus (lógico que só poderiam ser elétricos) grátis até a entrada do circuito. Quem foi de carro, conseguiu estacionar dentro do próprio Anhembi, inclusive com a presença de uma área exclusiva para elétricos, com carregadores à disposição.

O acesso foi muito rápido, com pouca fila, mas com um grande inconveniente na entrada. Todos os recipientes com líquidos, inclusive garrafinhas de água, foram confiscados. Foi até motivo de uma pequena gafe minha. Vi o segurança descartando dois vidros de perfume e uma embalagem de enxaguante bucal e questionei para o segurança: “Quem vem com enxaguante bucal para uma corrida?” Com toda a discrição possível, o segurança falou bem baixinho: “A moça que está na sua frente”. [risos]

Caminhei 1 km da área de exposições até o sambódromo, passando por algumas opções de entretenimento, como área de descanso, pista de kart elétrico, stand de patrocinadores e até um simulador de corrida da Fórmula E (espero que lancem logo para Xbox).

Chegando nas arquibancadas, mais um pequeno probleminha. Eu estava com ingresso para o setor J, que ficava do outro lado da pista. O atendente me orientou a ir para um local que me obrigou a dar uma volta maior. Para completar, dei de cara com a área VIP. Eu teria que dar toda a volta novamente, mas, como conversando a gente se entende, consegui cortar por dentro e chegar ao meu lugar.

A arquibancada J dava visão ao início da reta do grid de largada (um show à parte ver a fumaceira dos pneus na hora da bandeirada) e a um dos principais pontos de ultrapassagem e colisões na parte de trás. Infelizmente, o sol de sábado castigou a todos e ficar em um ambiente sem sombra desgastou muito quem foi assistir o evento. Lembrando ainda que era proibido entrar com água.

Aí vem mais uma crítica: pouquíssimas opções de lugares para comprar alimentos e bebidas. Um colega chegou a ir embora na metade da corrida por conta do filho que já estava faminto. Outro colega relatou que tinha crédito para consumir e não conseguiu utilizar por conta da fila para pegar as coisas.

Apenas para fechar as minhas percepções, houve mais uma pequena coisa que me incomodou: o uso de helicóptero para captura das imagens aéreas. Custava fazer o uso de drone? Em um evento de mobilidade elétrica, não faz muito sentido colocar um helicóptero consumindo combustível e gerando barulho. Mas como não sou da área, fica apenas o questionamento para saber se poderia ser feito de outra forma.

Problemas à parte, o evento foi demais. Tanto em relação à corrida como à possibilidade de reencontrar grandes amigos e fazer novos parceiros. Claro que boa parte desses encontros aconteceram exatamente no local dos carregadores que foram instalados no estacionamento (Por favor, os mantenham no local. Serão muito utilizados em todos os eventos). Inclusive, tive a felicidade de conhecer a Bia Figueiredo carregando uma Mercedes EQC lindona. Quem sabe a Bia seja a primeira mulher a pilotar um Fórmula E? Fica a minha torcida registrada.

Até mesmo depois do evento foi possível encontrar alguns doidos da mobilidade elétrica. Já na parte da noite, fui carregar meu carro para trabalhar de madrugada. Dessa vez foi no Shell Recharge da Marginal Tietê. Foi muito bacana rever amigos distantes, que vieram de várias partes do Brasil em seus veículos elétricos para assistir a um evento tão especial.

Agora podemos dizer que o Brasil está entrando de forma majestosa no mapa da mobilidade elétrica. Não há como negar, você pode até torcer o nariz e fazer torcida contra porque acha que queimar cana ou acelerar um motor V10 é mais legal por causa do barulho e cheiro de gasolina. Mas o Brasil ainda será conhecido por ser o país em que mais deu certo a mobilidade elétrica.

Em resumo, queridos fãs do esporte e da mobilidade elétrica, o Eprix de São Paulo não deixou nada a desejar com relação à mobilidade elétrica, mas tem algumas coisas para melhorar a experiência do espectador na próxima edição. De qualquer forma, eu estarei lá novamente.

Até mais.

Fonte: Carros

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A Honda resolveu criar uma versão de corrida do SUV CR-V, uma infernal criatura batizada de  CR-V Hybrid Racer. O mais curioso é o tipo de preparação que a divisão de competição da Honda norte-americana adotou. O motor original não foi retrabalhado para render alguns cavalinhos extras em sua nova versão esportiva, este  CR-V conta com motor central derivado da Fórmula Indy . 

A equipe da Honda Performance Development (HPD) instalou um motor híbrido , acredite, da Fórmula Indy , um seis cilindros que rende até 800 cv. O Hybrid Racer  trabalha com o  2.2 V6 bi-turbo  que impulsionará carros de nomes como Helio Castroneves na temporada de 2023. O torque não foi revelado, e o combustível é Shell 100% renovável. O projeto aproveita o fato dos motores da Indy serem apenas da Honda e da Chevrolet para divulgar a tecnologia do fabricante japonês.

O conjunto visual é composto por uma carroceria de fibra de carbono, material bem mais leve e resistente em relação ao aço ou alumínio. A maioria das demais peças não são compartilhadas com o SUV de rua, talvez só os faróis e lanternas sejam os mesmos.

É a velha estratégia de manter parte do estilo do carro original, uma maneira de convencer os compradores do CR-V que a versão de corrida não está tão distante da de rua , embora tenha estrutura tubular e outros elementos que não fazem parte do SUV que você pode comprar nas concessionárias. Estão lá splitters inferiores, piso capaz de gerar efeito solo e um gigantesco aerofólio, tudo para dar todo o downforce que um superesportivo de pista merece – e requer.

Já o conjunto de rodas é de 20 polegadas na frente e atrás. São as medidas dos pneus que mudam de acordo com o eixo, sendo 285/35 na frente e 305/35 na traseira. Os freios, por sua vez, vêm da Brembo (de 15 polegadas de diâmetro na dianteira e 14 polegadas na traseira).

Internamente, tudo lembra os carros de competição como os da própria Fórmula Indy. Há apenas o essencial, contando com itens como bancos tipo concha, volante de corrida e gaiola de proteção , nada além disso, afinal, a regra das pistas é tirar peso. Falando nisso, ele ainda não foi divulgado.

Pintado nas cores azul e vermelha, CR-V Hybrid Racer só tem uma unidade e não será lançada no mercado. Seu uso será exclusivo da Honda em exibições e talvez para testes, já que a partir de 2024, a Indycar contará com sistemas de recuperação de energia em seus bólidos.

Aparições públicas do Honda CR-V Hybrid Racer

O Honda CR-V Hybrid Racer fará sua estreia pública de 3 a 5 de março no Firestone Grand Prix, prova de abertura da temporada da NTT INDYCAR SERIES, evento que será realizado em Saint Petersburg, Flórida.

O veículo exclusivo estará em exibição e fazendo demonstrações na pista em vários eventos da Indycar, incluindo o Acura Grand Prix de Long Beach (14 a 16 de abril); o Grande Prêmio da Indy para Crianças do Alabama (28 a 30 de abril); o Honda Indy 200 em Mid-Ohio (30 de junho a 2 de julho); o Honda Indy Toronto (14 a 16 de julho); o Big Machine Music City Grand Prix em Nashville (4 a 6 de agosto); o Grande Prêmio de Portland (1 a 3 de setembro); e o Grande Prêmio Firestone de Monterey , que encerra a temporada (8 a 10 de setembro).

Além dos fins de semana de corrida da Indycar, o CR-V Hybrid Racer fará aparições adicionais em eventos selecionados ao longo de 2023.

Especificações do Honda CR-V Hybrid Racer

Motor

Motor Honda HI23TT 2.2 litros V6 biturbo Turbocompressores Borg Warner EFR7163 Unidade de controle do motor McLaren Applied Technologies Tag 400i Acelerador de porta controlado por drive-by-wire Combustível de corrida Shell 100% renovável Unidade geradora de motor elétrico Empel ativada pelo motorista Sistema de armazenamento de energia de super capacitor Transmissão XTRAC de seis marchas; paddle shift assistido Mega-Line

Chassi e Carroceria

Chassi de tubo Chromoly

Nova carroceria Honda CR-V Hybrid de 6ª geração da linha de cintura para cima

Para-brisa do Honda CR-V Hybrid

Carroceria inferior de fibra de carbono personalizada e para-lamas alargados

Portas semi-cortadas tipo borboleta fornecem acesso para motorista e passageiro

Radiador adaptado por HPD direto do carro Dallara IR-18 Indy

Carroceria traseira em forma de concha para exibir o motor e o sistema de transmissão

Divisor dianteiro e asa traseira personalizados que produzem downforce

Suspensão

Suspensão dianteira do Acura NSX GT-3 Evo22 da HPD

Suspensão traseira adaptada do carro Dallara IR-18 Indy

Freios dianteiros Brembo 380mm do Acura NSX GT-3 Evo22

Freios traseiros personalizados Brembo 355mm adaptados à suspensão Dallara IR-18

Pneus  Firestone Firehawk Indy 500 ultra-alto desempenho

Pneus dianteiros 285/35-20 e traseiros de enormes 305/35-20

Rodas de liga leve 2Elle Engineering 20×10.5 dianteiras e 20×11 traseiras

Fonte: IG CARROS

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Após muitos rumores, a Red Bull finalmente encontrou uma parceira para a produção de motores, e será a norte-americana Ford , que retornará à categoria máxima do automobilismo após duas décadas de ausência.

O acordo deveria ser revelado durante ou após o lançamento do RB19 , modelo com o qual Max Verstappen irá tentar o tricampeonato mundial de pilotos da F1, mas após a informação ter sido vazada ontem, a categoria, Red Bull e Ford confirmaram antes do lançamento do veículo.

O logotipo oval azul será estampado entre 2026 e 2030 , pelo menos inicialmente, nos veículos da Red Bull Racing e da equipe satélite Alpha Tauri . Atualmente, os motores das equipes são fornecidos pela Honda , que saiu da categoria no fim de 2021, mas segue prestando apoio técnico à equipe austríaca, mas não desenvolve o propulsor atual, nem uma unidade de potência futura.

Para facilitar sua operação na F1, e até pensando em criar seus próprios motores, a Red Bull criou a Red Bull Powertrains, responsável pelos motores RBR e Alpha Tauri desde 2022. Eles serão utilizados até o fim de 2025, quando acaba o contrato de apoio da Honda, e a F1 irá ganhar um novo regulamento de motores.

É justamente esse novo regulamento, que promete ser mais ecológico, que atraiu marcas como a Audi , que comprou parte da Sauber e entrará em 2026, interessou a Porsche , que pensava em comprar parte da Red Bull , gera interesse na Cadillac e até mesmo na própria Honda , além claro, da Ford .

Ford e Red Bull Powertrains começam imediatamente a trabalhar no motor de 2026, e a montadora norte-americana irá auxiliar no projeto e desenvolvimento da parte a combustão do sistema, assim como nas células de baterias ,  motor elétrico e tecnologias correlatas, além de software.

Christian Horner , chefe de equipe da Red Bull, celebrou o acordo:

“É fantástico poder proporcionar o retorno da Ford através dessa parceria. Para a Red Bull Powetrains é muito importante se beneficiar da experiência de uma fabricante para nos tornar competitivos. A Ford é uma marca icônica, que já trabalhou com nomes como Jim Clark, Ayrton Senna e Michael Schumacher, e queremos criar a dinastia Red Bull Ford.” afirmou.

“O retorno da Ford para a Fórmula 1 com a Red Bull reforça nossa visão de eletrificação, e na criação de veículos modernos, com muita tecnologia embarcada mas que também proporcione experiências. A F1 será uma plataforma para muita inovação e novas tecnologias, além de nos poder conectar com milhões de novos consumidores.” Declarou Jim Farley, CEO da Ford.

A história da Ford na Fórmula 1 é de muito sucesso. Se iniciou na década de 60, quando era parceira da britânica Cosworth na fabricação de motores e terminou em 2004. Nesses anos, a montadora esteve presente em 10 títulos de construtores e 13 títulos de pilotos, auxiliando nomes como Graham Hill, Jackie Stewart , Emerson Fittipaldi , Mario Andretti , Nelson Piquet e Michael Schumacher a conquistar títulos mundiais.

Fonte: IG CARROS

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A Mercedes criou muita expectativa quando anunciou o AMG One , um hipercarro de produção limitada com motorização derivada da Fórmula 1 , e agora, o modelo se tornou o veículo de produção mais rápido no circuito de Nürbugring , na Alemanha .

Sob o comando do piloto Maro Engel , o AMG One percorreu os 20.8 km do circuito em 6:35.183, sendo 8.4 segundos mais rápido que o Mercedes-AMG GT Black Series e 3.65 segundos que o Porsche 911 GT2 RS preparado pela Manthey Racing .

Segundo a Mercedes , o recorde aconteceu no dia 28 de outubro, e a pista estava úmida e suja em alguns pontos, e a equipe da fabricante tinha apenas uma hora para conseguir um tempo oficial , já que o horário de fechamento da pista se aproximava.

“Foi uma experiência inesquecível. Não esperava que uma volta tão boa viria nessas condições de pista. Em algumas partes da pista a condição do asfalto era bem complicada, então foi um desafio especial” afirmou Maro Engel, piloto da Mercedes no DTM e em outras categorias.

O AMG One conta com a mesma motorização do W06 , modelo utilizado na Fórmula 1 em 2015 , entretanto, passou por algumas modificações para ser homologado para o uso nas ruas.

Segundo a Mercedes , o V6 1.6 L gera 566 cv de potência , e com a adição dos motores elétricos , a potência do conjunto passa a ser 1.050 cv .

Na Formula 1 , o motor era capaz de girar até 15.000 rpm, mas no AMG ONE o propulsor será limitado aos 11 mil giros, para proporcionar uma manutenção um puco menos menos complexa .

Mesmo assim, a Mercedes diz que cada motor terá vida útil de apenas 50 mil quilômetros , e após essa marca, deverá retornar à  fábrica para ser reformado .

Segundo a fabricante , a velocidade máxima será de 352 km/h, e a aceleração de 0 a 100 km/h acontece em 2.9 segundos, de 0 a 200 km/h em 7 segundo e de 0 a 300 em 15.6.

Na temporada 2015 de Fórmula 1 , esse motor participou de 19 provas da categoria e venceu 16 grandes prêmios , sendo seis com o piloto alemão Nico Rosberg e 10 com o britânico Lewis Hamilton , que terminou a temporada como campeão mundial .

Fonte: IG CARROS

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A Audi anunciou recentemente que fará parceria com a equipe Sauber a partir da temporada na Fórmula 1 de 2026 cujo projeto será conduzido nas instalações da Audi Sport em Neuburg, perto de Ingolstadt, ao sul da Alemanha.

Será a primeira vez em mais de uma década que uma motorização da Fórmula 1 construída na Alemanha. Enquanto o propulsor será desenvolvido no Motorsport Competence Center da Audi em Neuburg , a Sauber irá desenvolver e fabricar o veículo de corrida em sua sede, na cidade de Hinwil, na Suíça.

A Sauber também será responsável pelo planejamento e execução das operações da corrida. Mais de 120 funcionários já estão trabalhando no projeto.

 “Estamos ansiosos para trabalhar com uma equipe experiente que ajudou a moldar muitas eras da história da Fórmula 1. Juntos, queremos escrever o próximo capítulo a partir de 2026”, diz Adam Baker, diretor administrativo da empresa.

A expansão da unidade de Neuburg está em pleno andamento

O cronograma até a primeira corrida com a participação da Audi na temporada de 2026 é ambicioso: a expansão das instalações de Neuburg em termos de pessoal, edifícios e infraestrutura técnica deve estar em vigor em 2023.

Os primeiros testes com a unidade de potência desenvolvida para os regulamentos de 2026 em um carro de teste de Fórmula 1 estão planejados para 2025.

A Fórmula 1 está dando um grande passo em direção à sustentabilidade com os novos regulamentos que entrarão em vigor a partir de 2026. Este foi um pré-requisito importante para a Audi decidir entrar no campeonato.

As unidades de potência serão mais eficientes do que são hoje, pois a proporção de energia elétrica aumentará significativamente. O trem de força elétrico terá quase tanta potência quanto o motor de combustão interna, que chega a 400 kW.

Os motores turbo de 1,6 litro altamente eficientes serão alimentados por combustível sintético sustentável que é neutro em CO² (de acordo com os padrões da União Europeia). A Fórmula 1 também estabeleceu o objetivo de ser neutra em CO² como uma série de corridas até 2030.

Fonte: IG CARROS

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Carro popular. A ideia de algo acessível a mais pessoas e que pudesse ser fabricado em maior quantidade é antiga no Brasil.

Apesar da expressão ter sido bastante usada a partir do começo da década de 90 os chamados “carros populares” surgiram ainda na década de 60 com a proposta de aumentar a produção dos fabricantes nacionais.

Nesse sentido vale lembrar de alguns modelos como o Fusca “Pé de Boi” , o Gordini “Teimoso” e o Galaxie “Pé de Camelo “, apesar de esta última versão não fazer nenhum sentido, já que o modelo da Ford lançado quase no final da década de 60 trazia luxo e conforto e não combinava com a ideia de algo que pudesse ser mais barato ou sem alguns itens, tais como a direção hidráulica.

Na última coluna falamos sobre as versões esportivas do Fiat Uno , um grande sucesso no mercado brasileiro. E hoje chegou a vez de conhecer a mais simples e talvez uma das mais carismáticas de sua longa trajetória no Brasil: a Mille.

O começo da década de 90 marca também um momento bastante importante no mercado brasileiro: a reabertura das importações. Dessa forma os veículos que ficaram fora de nosso mercado durante 16 anos puderam voltar e aumentar o leque de opções aos consumidores.

Nesse sentido também a alíquota para veículos com motores de até 1.000 cm³ de cilindrada foi diminuída para estimular a indústria automobilística a criar modelos e versões de entrada, com menos itens de série, alguns opcionais e, principalmente, a possibilidade de serem mais acessíveis ao maior número de consumidores.

O adjetivo espartano define bem a versão. No início, o Mille vinha sem encostos de cabeça, tampa do porta luvas e até mesmo o retrovisor do lado direito . Tudo podia ser colocado como opcional, o que aumentava o valor final do carro. Mas a fórmula deu muito certo e logo eles se tornaram os mais vendidos do mercado.

Na parte mecânica,  a Fiat fez uma mudança interna no conhecido motor de 1.050 cm³ para atender à legislação. E deu muito certo. Com baixo peso e a robustez já conhecida o Mille se tornou quase inquebrável e com grande capacidade de circular em vários tipos de terreno.

Dessa forma a versão Mille do Fiat Uno completou 32 anos com todos os méritos de ser um popular que caiu nas graças do povo.

Fonte: IG CARROS

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Qual a melhor receita de um carro esportivo? A resposta para essa pergunta é diferente de acordo com a cultura automotiva de cada país, de cada região. Para alguns mercados, pode ser algo feito de uma maneira enquanto para outros feito de maneira diversa. Nesse caso, os fins justificam os meios de modos bastante distintos.

A década de 80 trouxe novidades muito interessantes para quem gostava de dar umas aceleradas por aí. Os esportivos de origem europeia tomaram conta do mercado e conquistaram definitivamente a juventude.

Tivemos algumas exceções, como Puma GTB , mas que não durou muito na época. A ideia d e motores com quatro cilindros , tração dianteira, desempenho apimentados e um bom acerto de suspensão acabou se sobressaindo.

E foi exatamente essa a fórmula dos esportivos sobre os quais falarei nesta matéria. A Fiat já havia produzido um carrinho, no bom sentido da palavra, que sempre achei sensacional.

O Fiat 147 Rallye trazia ingredientes que o tornavam divertido de acelerar, tais como a suspensão independente nas quatro rodas e a exclusiva mecânica de 1,3 litro, que o faziam ir além da simples caracterização externa.

Com a chegada do Uno , em 1983, na Europa, e no ano seguinte no Brasil, a marca sabia que tinha em mãos algo com potencial para criar versões interessantes. Nesse sentido, a SX , lançada em 1984, trazia um pouco dessa ideia.

Nesse caso, sem dúvida nenhuma, o acerto geral não era de um esportivo mas sim de um esportivado. Mas ele abriria caminho para o 1.5 R , que veio na sequência e fez jus à sigla na época. Ele era divertido de guiar e com um bom acerto dinâmico.

A Fiat evoluiu com a versão 1.6 R , que trouxe um pouco mais de potência. Aliás, vale ressaltar, que os nossos vizinhos argentinos são grandes fãs dessa mecânica italiana e vários deles competem nas arrancadas e provas de automobilismo. O som realmente é sensacional.

Quase na metade da década de 90 a marca mostrou novamente um pioneirismo: o turbocompressor. Até então este elemento para aumento de potência e torque era visto apenas em preparadores independentes e também no exterior.

No Brasil ele era usado como algo que apimentar o desempenho mas que diminuía muito a vida útil do carro. Era o pensamento em vigor. Coube à Fiat desfazer essa ideia e criar algo que fosse confiável.

O Fiat Uno Turbo se sobressaiu na época deixando pra trás modelos como o Vectra GSi , até então o mais rápido esportivo nacional, e também os concorrentes mais tradicionais como Gol GTI , Kadett GSi  e Escort XR3 . Nessa matéria não tivemos impressões ao volante mas teremos uma própria somente com esse conteúdo em breve. Até a próxima coluna.

Fonte: IG CARROS

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