Fala galera, beleza? Acredito que já trouxe em diversos momentos o assunto sobre carregamento de veículos elétricos na coluna do Portal iG, tanto em relação ao tempo, quanto ao custo de carregamento. No texto da semana passada, eu comecei a escrever sobre a proposta de demonstrar a complexidade do sistema de abastecimento dos carros a combustão e acabei fluindo para o assunto das redes de transmissão elétrica. Penso que vale a pena discutir mais sobre o assunto. Se você não leu ainda o texto anterior, dá uma conferida aqui .

Primeiramente, vale ressaltar que dificilmente o Brasil terá um problema de colapso no sistema de geração de energia elétrica por conta do aumento da frota de veículos elétricos . De acordo com o sistema SIGA da ANEEL, o nosso país possui um potencial de geração de aproximadamente 194 GW de potência outorgada no dia 15/05/2023. O consumo da frota atual não supera os 2% de capacidade de produção.

Outro dado interessante é que temos menos de 3 mil carregadores de uso coletivo no Brasil, sendo que a maior parte é de corrente alternada. Mas façamos um pequeno exercício: se tivermos 3 mil carregadores trabalhando em 50 kW simultaneamente, a potência dedicada para o carregamento será de 150 MW, isso significa apenas 0,07% da capacidade de geração.

Antes que pensem que o crescimento da frota elétrica pode atingir números preocupantes, vale lembrar alguns pontos: as montadoras priorizam o fornecimento de veículos elétricos aos mercados europeus e chineses , logo, o crescimento da frota brasileira sofrerá uma ampliação atenuada pela oferta de unidades limitada. Outro ponto importante é avaliar o crescimento da frota em comparação com a ampliação da produção de energia. Enquanto a frota eletrificada tem dobrado a cada ano nos últimos 5 anos , a matriz energética também cresce de forma consistente. Pode não ser o dobro, mas o crescimento garante produção suficiente para absorver o crescimento da frota sem gerar nenhum apagão.

Com base nos dados divulgados pela ANEEL , se somarmos as matrizes energéticas em construção e aquelas que ainda terão suas obras iniciadas, o Brasil terá uma capacidade de gerar 336 GW, um aumento de 42% da capacidade de produção atual. Desses 42% de acréscimo, apenas 8 GW serão de origem termelétrica, sendo que a maior parte virá de energia eólica e solar, isso sem contar que cada telhado no Brasil é uma potencial usina fotovoltaica. O crescimento pode ser ainda mais significativo considerando que boa parte do consumo doméstico pode ser atendida com a geração no próprio imóvel.

Apenas para jogar mais um pouquinho de tempero em nossa salada energética, o tão adorado Etanol é o combustível utilizado em apenas uma usina no Rio Grande do Sul, com capacidade de produção de 320 kW.

Então quer dizer que não corremos o risco de colapso no sistema elétrico? Calma, precisamos avaliar mais alguns pontos do sistema elétrico Brasil . A geração de energia é apenas o início de tudo e isso precisa ser transportado, ou no caso, transmitido. Ao sair das geradoras, a energia segue por linhas de transmissão de alta voltagem , passa por subestações, linhas de distribuição até chegar nas unidades consumidoras (relógios de luz).

Um fato relevante é que algumas pessoas demonstram opiniões contra os carros elétricos porque acreditam que terão de pagar pela energia consumida por esses veículos. De fato, não existe almoço grátis , mas a questão é a seguinte: a resolução nº 1.000 da ANEEL determina que uma estação de carregamento precisa estar vinculada a uma unidade consumidora, ou seja, se usuário do veículo elétrico não for cobrado pela recarga, o titular do relógio de luz que irá pagar.

Como não sou nenhum especialista na área, nem tentarei me aprofundar muito em relação às linhas de transmissão e subestações . Entretanto, por consenso, podemos imaginar que são sistemas caros e que necessitam de manutenção constante para alimentação de cada região. Como se trata de uma gigantesca rede, é possível concluir que há redundâncias na transmissão da energia, em grande parte do território nacional.

O funil começa a se estreitar a partir das redes de distribuição. As cidades crescem verticalmente, os equipamentos elétricos e suas respectivas potências só aumentam. Existe uma limitação técnica que precisa ser reavaliada a cada nova edificação. Só para se ter uma ideia, antes mesmo da obra de um novo condomínio ser iniciada, a construtora precisa informar à concessionária local qual será a demanda que o empreendimento terá após a sua entrega.

Tanto que, dificilmente você consegue aumentar a demanda de energia após a sua conclusão. Já tive a experiência que um cliente desejava dois carregadores de 22 kW em seu imóvel, mas não conseguiu aumentar a demanda do local. Isso não significa que seu imóvel não possa receber um carregador de veículo elétrico, mas é importante avaliar se o seu consumo de energia permite a adição de um carregador mais robusto.

Claro que estou falando de um imóvel com grande consumo de energia, inclusive com ar-condicionado . Neste caso, a margem de consumo que esses dois carregadores trariam seria maior do que se comparado com o consumo de um condomínio residencial. Como um condomínio possui uma demanda de energia muito maior que uma residência, a diferença não será tão grande em termos relativos.

Da mesma forma que as unidades consumidoras precisam avaliar se há margem para o aumento do consumo de energia , as distribuidoras também precisam realizar análise técnica para atendimento da nova demanda. Aí que fica a lição de casa para os municípios e distribuidoras.

Em resumo, temos produção de energia suficiente para alimentar os veículos elétricos atuais e dos novos que virão, e também temos equipes preparadas para a instalação dos carregadores nas residências e pontos comerciais. Agora fica a pergunta para empresas como ENEL, CEMIG, CELESC, EDP, COPEL, CPFL… Como vocês estão se preparando para atender a demanda adicional?

Não são poucos os relatos de novos carregadores sendo instalados nas cidades e rodovias que ficam aguardando o atendimento de aumento da demanda pelas distribuidoras. Também é comum vermos equipamentos com a potência limitada pelo mesmo motivo. Melhor atender em uma potência menor do que nunca serem ligados.

Vejo sempre comentários que o Brasil não está pronto para os veículos elétricos , não podemos dizer que é uma afirmação totalmente falsa. O crescimento da frota tem surpreendido até os usuários mais otimistas. Quem poderia imaginar que, em pouco mais de cinco anos, partiríamos de zero carregador para milhares? Inclusive, a comparação entre a mobilidade elétrica brasileira e a americana foi tema de live no meu canal no YouTube . Chegamos a conclusão que ainda falta muito para o Brasil chegar a uma situação consolidada como a dos Estados Unidos, mas tem tudo para atingir números tão surpreendentes quanto os americanos em um período de tempo menor.

Somente para termos uma ideia, a Tupinambá Energia informou que está projetando triplicar sua rede atual em shoppings centers e hipermercados até março de 2024. Seguindo a mesma linha de expansão rápida, a Raízen possui o plano de instalar, pelo menos, 35 carregadores de carga rápida com a marca Shell Recharge.

Lembrando mais um pequeno detalhe, empresas como a Raízen , instalam suas redes de carregamento agregadas a novas matrizes energéticas de fontes renováveis e de baixo carbono. Não seria exagero dizer que a mobilidade elétrica é um dos principais impulsionadores para ampliação da matriz energética mais limpa.

Para concluir, as distribuidoras precisam acelerar a evolução de suas redes e garantir a infraestrutura que o Brasil precisa, pois a mobilidade elétrica está crescendo na velocidade da luz. Carro elétrico já não é mais coisa do futuro.

Até mais!

Fonte: Carros

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A fabricante chinesa GWM está chegando no Brasil com o “pé na porta”. Antes de oferecer os carros por aqui, já havia adquirido a fábrica de Iracemápolis, interior de São Paulo, que foi construída pela Mercedes-Benz , mas, desde o fim de 2020, estava ociosa.

A Great Wall Motors, ou somente GWM , irá começar a produzir no Brasil somente no segundo semestre de 2024, mas, até lá, contará com pelo menos três famílias de modelos comercializados: Haval (focada em SUVs); Poer (picapes) e Tank (modelos off-road) . Por enquanto, somente a Haval será disponibilizada por aqui, no modelo H6 nas versões HEV (híbrida), PHEV (Híbrida plug-in) e GT (carroceria cupê e motorização plug-in ). A marca ainda promete um lançamento no segundo semestre de 2023, mas não divulgou mais detalhes.

Apostando em segmentos premium, a GWM chegará para disputar espaço com marcas de grande nome, tais como Audi e BMW, e aposta na experiência do usuário para conquistar a confiança e alavancar as vendas.

Em coletiva realizada nesta quinta-feira (30), a marca divulgou sua estratégia de vendas, que consiste em 4 passos: E-commerce, transparência, preço único e concessionária.

O e-commerce é o único meio pelo qual os clientes interessados veículos da linha Haval podem adquirir um exemplar de pré-venda. Oficialmente, os modelos só serão lançados no país em maio, mas segundo a marca, a página oficial da GWM no Mercado Livre parceiro escolhido para as vendas eletrônicas, tem cerca de 900 acessos por minuto.

O uso da famosa plataforma digital possibilita que o cliente faça a reserva do veículo em apenas cinco cliques, além da flexibilidade de horários. Segundo a GWM, 26% das negociações do lote de pré-venda aconteceram fora do horário comercial, enquanto 23% ocorreram aos domingos ou feriados.

Outro ponto que a marca faz questão de reforçar é a transparência com os preços. Durante a coletiva, os executivos mencionaram que os veículos da GWM terão versões sem opcionais que encarecem o veículo e fazem o valor na concessionária ser diferente do exibido no site, por exemplo. Segundo a empresa, os valores serão sempre os mesmos, seja comprando no e-commerce ou na concessionária.

Um ponto curioso é que o faturamento do veículo será diretamente entre cliente e a fábrica , o que facilita a vida do interessado e também diminui os custos. Será interessante entender como o concessionário irá lucrar ao vender um carro e como irá pagar os custos de sua operação.

O próximo passo da estratégia é “estar onde o cliente está”, e, para isso, a GWM estará presente em 40 shoppings centers do Brasil a partir do mês de abril . Segundo dados fornecidos pela marca, os shoppings recebem 400 milhões de visitas por mês, e instalar concessionárias ou exibir o modelo nesses lugares, irá permitir que pessoas a conheçam e se tornem potenciais clientes.

As agências, inclusive, serão conectadas em tempo real à fábrica de Iracemápolis, e mediante um cadastro do cliente, ao chegar à loja, o vendedor saberá tudo o que o potencial comprador pesquisou sobre os carros. Além disso, haverá a possibilidade de ambientes modulares, que serão configurados conforme a proposta dos automóveis.

Outro diferencial das unidades da GWM é que não haverá atendentes de recepção. O agendamento de serviços será realizado 100% online , e, ao chegar no setor responsável, o veículo será reconhecido pela placa e direcionado à estação onde será reparado ou revisado.

A companhia também fechou parcerias com as blindadoras Carbon e BLC , para oferecê-los blindados e com garantia de fábrica . Além do processo tradicional de blindagem dos parceiros, haverá a opção de “blindagem inovadora”, que segundo a GWM utiliza materiais da linha Tensylon da DuPont, o que garante um peso menor e menos risco de ruído entre as peças metálicas, mas com a mesma eficiência balística.

Esse processo levará cerca de 30 dias e terá preços competitivos, mas que não foram divulgados. Todos os veículos disponíveis em pré-venda podem ser blindados, e isso diz respeito até às versões com teto panorâmico.

Os executivos da marca falam muito em eletrificar o Brasil, e, para tal, preparam explicações sobre como funcionam o sistema híbrido recarregável e o híbrido plug-in . A versão recarregável conta com a “tomada” localizada na traseira, no lado do passageiro, e é do padrão CCS2, conhecido como “tipo 2”, o mais popular no Brasil.

O modelo conta com baterias de 34 kw de capacidade e são suficientes para rodar 170 km sem gastar uma gota de gasolina.

Para recarregar as baterias, o veículo virá com um carregador portátil que pode ser conectado em tomadas domésticas (desde que devidamente aterradas), ou em aparelhos wallbox ou estações de recarga mais potentes.

Para facilitar a vida dos clientes, a GWM se uniu à multinacional brasileira WEG , e vai oferecer carregadores do tipo wallbox que levam cerca de 5h e 20 minutos para realizar uma carga completa . Ao custo de R$ 8.800, o cliente leva para casa o aparelho com instalação e toda a assistência necessária sendo realizada pela WEG. Para os clientes da pré-venda, o cupom “GWM” no Mercado Livre dá 50% de desconto na compra do Wallbox.

Em todas as concessionárias credenciadas, a WEG irá instalar aparelhos de recarga rápida, processo que leva cerca de 1h e 10 minutos para recarregar as baterias de zero a 100%.

Os preços para abril continuam sendo os mesmos praticados em março: R$ 209.000 para o Haval H6 Premium HEV; R$ 269.000 no Haval H6 Premium PHEV (Híbrido Plug-in); e R$ 299.000 no caso do Haval H6 GT . O lote é limitado a 1.000 unidades. Os clientes que realizarem a pré-compra, além de terem duas semanas para realizar o pagamento quando o veículo for faturado no porto de Vitória, Espírito Santo, terão ainda direito ao pacote “Tranquilidade dois anos”.

Para abril, o pacote perde as duas primeiras revisões gratuitas, que são exclusivas para quem realizou a pré-compra em março. Este sistema segue oferecendo assistência remota; carro cortesia; tag de pedágio em parceria com a Veloe, com direito a seis meses grátis; pacote conectividade (com 3 GB de dados por mês); além de recompra garantida com 85% do valor da tabela Fipe para os clientes que optarem pelo financiamento.

Além de um lançamento sendo preparado para o segundo semestre de 2023, a GWM ainda oferecerá veículos no sistema de assinatura , mas isso só será revelado no futuro, já que todas as unidades planejadas para fazer até estoque das concessionárias estão sendo vendidas na pré-venda, segundo a marca, e portanto, não haverá veículos disponíveis para assinatura, por enquanto.

Outro ponto que chamou atenção na coletiva foi o sistema de atendimento. Conforme palavras da empresa, a cobertura será nacional, mas no caso de não haver concessionária no Acre, por exemplo, os funcionários de uma concessionária próxima, Porto Velho, Rondônia, irão até a casa do cliente realizar a manutenção do veículo, ou levá-lo para lá, caso seja necessário. Uma medida no mínimo “inusitada” e que pode causar confusão a longo prazo caso os processos não sejam realizados com muito cuidado.

Fonte: Carros

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A invasão de garimpeiros às terras onde vive o povo yanomami , ou seja, o oeste de Roraima e o norte do Amazonas , não é um fenômeno novo. Na década de 70, iniciativas governamentais estimularam o garimpo na região. Na década de 80, veio a “corrida do ouro”.

Mas foram nos últimos anos que o garimpo ilegal atingiu outro nível, avançando por territórios que, até então, ainda se mantinham livres da atividade de exploração do ouro, segundo Júnior Hekurari Yanomami, líder indígena ouvido pela reportagem da Empresa Brasil de Comunicação (EBC).

Júnior Hekurari é presidente do Conselho Distrital de Saúde Indígena Yanomami (Codisi-YY) e da Urihi – Associação Yanomami. Ele tem sido voz ativa na tentativa de resolver a situação humanitária emergencial de seu povo.

O líder conta que o garimpo “sempre existiu” em algumas áreas do território yanomami mas que, desde 2019, a situação piorou muito. “No Uraricoera, sempre teve algumas balsas. Eram umas dez. Nem passavam de 2 mil garimpeiros na terra indígena yanomami antes de 2016, 2017. Em 2019, eu entrava nas comunidades, principalmente Parima, Xitei, Homoxi. Eu fazia as reuniões de educação, de saúde. A gente não via [garimpo] como está agora. Em 2020, durante [a pandemia de] covid-19, avançou muito, até na comunidade Keta”, afirma Júnior.

Segundo ele, recentemente foi aberta uma estrada que vai até a nascente do Rio Mucajaí, o que piorou bastante a situação “Foi estrago total. Nessas comunidades não tinha garimpeiros em 2019. Quando eu fui lá em 2021, pensei: ‘meu Deus, o que aconteceu aqui?’.

Júnior conta que a chegada do garimpo começou a gerar problemas novos para comunidades que ainda não conheciam esse tipo de invasão.

“Um pajé que morava na comunidade de Xitei fugiu por causa da presença dos garimpeiros. Ele não conseguia fazer pajelança. Era muito barulho dos motores. O garimpo ficava a 50 metros [da comunidade]. Como vai conseguir se concentrar e fazer ritual? Ele [chegou a fazer] uma reunião. Algumas comunidades ganharam muitas armas de fogo [dos garimpeiros], como espingardas, pistolas. Essa liderança foi contra e foi embora pra região do Minaú. No Minaú, não tem [garimpo]”, conta Júnior, acrescentando que hoje são poucas as áreas yanomami livres do garimpo.

Um relatório divulgado em abril de 2022, pela Hutukara Associação Yanomami, liderada por Davi Kopenawa Yanomami, e pelo Instituto Socioambiental, organização não governamental (ONG) de defesa dos direitos indígenas, com base em dados coletados no ano anterior, mostrou que 2021 era, até então, o ano de maior destruição provocada pelo garimpo ilegal na região.

“Sabe-se que o problema do garimpo ilegal não é uma novidade na TIY [Terra Indígena Yanomami]. Entretanto, sua escala e intensidade cresceram de maneira impressionante nos últimos cinco anos. Dados do Mapbiomas [ONG de mapeamento do uso do solo] indicam que a partir de 2016, a curva de destruição do garimpo assumiu uma trajetória ascendente e, desde então, tem acumulado taxas cada vez maiores. Nos cálculos da plataforma, de 2016 a 2020 o garimpo na TIY cresceu nada menos que 3.350%”, informa o relatório.

De acordo com o documento da Hutukara, apenas de 2020 para 2021, a destruição provocada pelo garimpo na TIY cresceu 46%. “Esse é o maior crescimento observado desde que iniciamos o nosso monitoramento em 2018, e, possivelmente, a maior taxa anual desde a demarcação da TIY em 1992”, destaca o relatório. “O garimpo não apenas tem crescido em área, mas também tem se espalhado para novas regiões do território yanomami”.

O relatório mostra que entre as áreas com maior incremento do garimpo ilegal nos últimos anos estão Waikás, Homoxi, Kayanau e Xitei. Em Xitei, o crescimento foi de 1.000% de um ano para outro. Algumas áreas não apresentavam nenhum grau de degradação por garimpo em 2020 e passaram a registrar no ano seguinte, como Auaris (no extremo noroeste de Roraima), Parafuri e Waputha.

Um novo levantamento feito pela Hutukara e pelo Instituto Socioambiental mostrou que o garimpo ilegal avançou ainda mais no ano seguinte. Imagens de satélite revelaram crescimento de 54% no desmatamento, provocado pela extração de ouro na Terra Indígena Yanomami de 2021 para 2022.

Radar na Amazônia

De acordo com a Comissão Pró-Yanomami (CCPY), ONG criada na década de 70 para defender essa população indígena, em 1975, o projeto Radar na Amazônia (Radam) descobriu depósitos de minerais como estanho, cobre, níquel, zinco, prata e diamante, além de cassiterita e ouro.

Logo depois, começa um afluxo de garimpeiros à terra indígena, em especial à área de Surucucu, para explorar os depósitos de cassiterita, com o apoio de pistas de pouso que foram abertas por ali.

Ao mesmo tempo, o governo militar começava a implantar seus planos de integração nacional na região, com a abertura de uma rodovia, a Perimetral Norte, e programas de colonização da área por não indígenas. A própria Companhia Vale do Rio Doce, na época uma empresa estatal, também chegou a fazer prospecções nessa terra.

Conflitos com os napëpë

Esse primeiro contato já gerou os primeiros conflitos e problemas para o povo yanomami, uma etnia que vivia relativamente isolada até então (apesar dos primeiros contatos com os napëpë, ou “homem-branco” terem ocorrido na primeira metade do século 20).

Segundo a CCPY, o contato dos primeiros garimpeiros provocou a disseminação de doenças venéreas, tuberculose, surtos de gripe e mortes entre os yanomami. As roças dos indígenas também começaram a ser atacadas pelos invasores, em busca de comida.

Em 1980, de acordo com a Comissão Pro-Yanomami, ouro é descoberto na região do Ericó, atraindo mais de 5 mil homens apenas no garimpo de Santa Rosa. O afluxo de garimpeiros à terra yanomami continuou durante toda a década de 80 e culminou no que o Instituto Socioambiental, outra ONG de proteção dos indígenas, chamou de “corrida do ouro”, entre 1987 e 1990.

Isso, apesar de o governo federal decidir interditar parte da terra yanomami para proteger a população indígena, em 1982, e depois criar o Parque Indígena Yanomami, em 1984.

Apesar de uma ação do governo para retirar os garimpeiros, no início da década de 90, a extração ilegal de ouro continuou na área. Em 1993, a ação criminosa de um grupo de invasores resultou na morte de 16 yanomami, na região fronteiriça da Venezuela com o Brasil, no episódio que ficou conhecido como Massacre de Haximu.

Cinco garimpeiros foram condenados por genocídio pelos assassinatos, em 1996, naquela que foi a primeira condenação desse tipo de crime no Brasil.

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Fonte: IG Política

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A fabricante chinesa de automóveis Great Wall Motors , ou apenas GWM , está chegando ao Brasil com um SUV híbrido , o Haval H6 , que será oficialmente lançado em 2023.

Os planos da fabricante são ambiciosos , serão 10 lançamentos no país até 2025 , incluindo picapes , SUVs urbanos e de luxo , que poderão até ser produzidos no Brasil . A marca planeja também uma rede de 50 concessionárias já em 2023, e meta para 2024 é de 144 pontos de venda .

Inicialmente, os modelos chegarão por importação , mas a Great Wall já adquiriu a antiga fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP), e irá produzir a picape híbrida da linha Poer , que terá tecnologia flex , e tem lançamento previsto para 2024 , podendo ser a primeira do segmento com essa tecnologia.

O Haval H6 chegará como um híbrido tradicional , e conta com um motor 1.5 turbo a gasolina e mais dois motores elétricos , um em cada eixo. A potência máxima do conjunto é de 393 cv e autonomia de 170 km no modo exclusivamente elétrico .

Haverão também outras versões , incluindo uma com opção plug-in e até uma variante até menos potente , priorizando o consumo de combustível e maior autonomia na fase elétrica .

Segundo a GWM , um dos maiores destaques do SUV será o baixo custo por km rodado , assim como os baixos índices de emissão de poluentes .

A fabricante afirma que o SUV híbrido consegue rodar 28,7 km com apenas um litro de combustível em circuito urbano, e na estrada esse número passa a ser de 25,3 km/l.

A Great Wall Motors não divulgou os preços, mas afirma que os principais rivais do Haval H6 serão as versões topo de linha de Jeep Compass , Toyota Corolla Cross e Volkswagen Taos . Vale ressaltar que somente o Volkswagen não tem uma versão com motorização eletrificada . Embora importado da China , o Haval H6 teve a suspensão recalibrada para o asfalto brasileiro , inclusive os sistemas de conectividade e comandos por voz terão suporte à língua portuguesa .

A GWM irá vender seus veículos no Brasil, mas os interessados poderão optar também por um serviço de assinatura oficial da fabricante. O serviço poderá ser assinado nas concessionárias , ou no site e aplicativo oficial da marca, com a entrega do veículo acontecendo na loja ou na casa do cliente.

Fonte: IG CARROS

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O ex-ministro da Fazenda e do Planejamento, Nelson Barbosa, integrante da equipe de transição de governo, afirmou nesta segunda-feira (21), em Brasília, que um gasto adicional de R$ 136 bilhões além do teto não geraria uma expansão fiscal do governo.

“O orçamento que foi mandado para 2023 tem um gasto, em proporção do PIB [Produto Interno Bruto], inferior ao de 2022. Esse ano, o governo Bolsonaro vai gastar, segundo o último relatório bimestral, 18,9% do PIB”, disse Barbosa, em conversa com jornalistas no Centro Cultural Banco do Brasil (CCBB), em Brasília, onde trabalha a equipe de transição.

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“Para o ano que vem, o governo propôs um gasto de 17,6% do PIB, significativamente inferior ao desse ano. Significa que se você adicionar até R$ 136 bilhões no orçamento, em termos do tamanho da economia, não será expansão fiscal”, assegurou.

Teto de gastos

Na semana passada, a equipe de transição apresentou ao Congresso Nacional uma proposta de emenda constitucional para excluir da regra do teto de gastos o pagamento do programa Bolsa Família, de forma permanente. Os gastos são estimados em R$ 175 bilhões e viabilizariam a manutenção do valor mínimo de R$ 600 para o programa, atualmente chamado Auxílio Brasil, além de instituir um valor adicional de R$ 150 por criança menor de seis anos de cada beneficiário.

A medida é um dos compromissos de campanha do presidente eleito Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Outro integrante da equipe de transição, o senador Randolfe Rodrigues (Rede-AP) disse que a sugestão de PEC está sendo finalizada pelo senador Marcelo Castro (MDB-PI), relator do orçamento no Congresso Nacional. São necessárias ao menos 27 assinaturas de senadores para o texto ser analisado pelo Senado.

“O que nós precisamos numa PEC de transição é ter uma margem fiscal para dar conta, por exemplo, de uma necessidade básica e elementar dos brasileiros, que é um programa social de distribuição de renda”, afirmou a jornalistas no CCBB.

Fonte: IG ECONOMIA

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