A nova portaria do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia) torna oficial o novo padrão de medição de autonomia para automóveis elétricos e híbridos. Divulgada na última quinta-feira (25), a nova determinação regulariza que os números informados para os consumidores deverão ser 30% menores do que os encontrados nos testes .

O documento informa que as fabricantes terão até o dia 30 de setembro para adequar seus sites, redes sociais e material publicitário envolvendo os modelos elétricos e híbridos, contendo os novos dados divulgados oficialmente na tabela do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular ( PBEV ).

Com a medida, o Inmetro busca trazer para a realidade do brasileiro o consumo dos carros elétricos , tentando informar a autonomia mais real possível. Anteriormente, cada fabricante anunciava o veículo com um padrão. Geralmente, os carros que também eram comercializados na Europa, vinham com o padrão WLTP , enquanto os chineses, o padrão CLTC , este conhecido por dados de autonomia muito otimistas.

Apesar da medida ter se tornado oficial agora, algumas fabricantes já se adiantaram, como o caso da Renault , que oferece o Kwid E-Tech como opção 100% elétrica . O modelo foi lançado em abril de 2022, e na ocasião, a fabricante francesa anunciava até 298 km de autonomia em circuito urbano .

No site dedicado ao Kwid elétrico já é possível ver a nova autonomia de apenas 185 km , mas com uma ênfase nos valores e um asterisco. No rodapé da página, a fabricante explica que esses valores de autonomia correspondem ao ciclo combinado e segundo as novas regras do PBEV , que reduz em 30% a autonomia conseguida em laboratório.

A Peugeot , por exemplo, faz questão de mostrar os valores tanto no ciclo nacional quanto no WLTP , e assim como a Renault, explica as diferenças entre os dados de autonomia.

Até o fechamento desta nota, o site de Jac e Fiat informava a autonomia de JAC E-JS1 e Fiat 500e , respectivamente. Entretanto, no portal da JAC, havia a informação do ciclo aferido ( NEDC ), enquanto no site da Fiat, não havia informação de qual o padrão utilizado .

Fonte: Carros

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Completando dois anos do seu lançamento no Brasil, o Volkswagen Taos apareceu nos registros do Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI) com um novo desenho frontal, inspirado diretamente na versão chinesa do modelo .

Lançado na Ásia em 2018, a atualização marca os cinco anos de mercado do SUV . Por aqui, a novidade deve chegar mais tarde, em meados de 2025.

O novo desenho contempla os para-choques e os faróis dianteiros, que deixam para trás o desenho retilíneo, e assumem formas um pouco mais arredondadas, lembrando até alguns modelos elétricos da marca, como o ID.6 Crozz .

Os faróis agora estão maiores e mais largos , invadindo o para-lama e com projetores em dois andares, separados por uma faixa de led. A novidade, além do formato mais arredondado, são os três projetores menores na parte do farol que fica mais próximo da grade.

Na traseira as lanternas ganham um acabamento prateado e novos desenhos , e agora são conectadas por uma peça de fundo preto, seguindo a linha já apresentada por Nivus e T-Cross . Entretanto, essa peça preta possuirá iluminação em LED, ao contrário dos SUVs menores.

A base do para-choque também ganha novos detalhes. Seguindo o exemplo da dianteira, o desenho mais retilíneo dá a vez para formas arredondadas, e, dependendo da versão, até traz acabamento cromado.

Entretanto, na China, a maior diferença está no interior do SUV . O modelo recebeu um novo desenho nas saídas de ar laterais , que agora são verticais, e também na central multimídia , que parece um grande tablet integrado ao painel, seguindo o exemplo do Volkswagen ID.7 .

Ainda não há confirmação de que as novas atualizações chegarão para o mercado sul-americano, muito menos um prazo específico. Sobre motorização, o Taos não deve receber nenhuma novidade, mas é cotado para ser um dos primeiros veículos da Volkswagen a receber alguma eletrificação no seu trem de força.

Fonte: Carros

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Fala, galera. Beleza? Nos últimos textos, falei bastante sobre as redes de carregamento, sistemas de transmissão, distribuição e matriz energética. Dessa vez, quero voltar para a origem, falar sobre a experiência do usuário.

Para quem não sabe, fui um dos primeiros motoristas de aplicativo no Brasil a usar um veículo elétrico. Durante as viagens que faço com meus clientes, a pergunta mais comum é: como você faz para carregar? Parece uma pergunta tão simples de se responder, todavia devemos nos lembrar que um ponto de carregamento pode ser tão pequeno quanto uma lancheira e nem sempre está bem-sinalizado. É de se imaginar que esse local passaria despercebido pela maioria das pessoas.

Sempre digo que toda tomada é um potencial ponto de carregamento, mas com seus devidos cuidados e sabendo da limitação de energia que ela pode entregar. A verdade é que o Brasil está se desenvolvendo rapidamente em relação a rede de carregamento, menos do que gostaríamos, mas ainda sim crescendo.

O ponto é que não temos uma base de dados oficial com a indicação de cada ponto de carregamento. Dessa forma, o usuário precisa ficar atento entre tantos aplicativos existentes, cada um com sua própria base de dados. Por exemplo: o aplicativo da Tupinambá Energia possui mais de 2.000 pontos de carregamento cadastrados , tanto os próprios quanto de terceiros, mesmo assim deve haver ainda mais pontos desconhecidos.

Entretanto, chegamos em um ponto com tanta demanda por carregamento que não basta saber onde há um carregador, é necessário saber a condição em que ele se encontra, se está disponível, ocupado ou mesmo fora de operação.

Além disso, quando estamos em locais públicos, nada melhor do que saber se o veículo realmente está carregando, o quanto de energia foi injetado e, por que não, obter um sistema de pagamento. Afinal, a onda de carregamento “na faixa” tem um objetivo claro e por tempo limitado, não deve ser considerada um direito sem prazo de validade.

Mas para permitir essa operação toda, não basta colocar um carregador que é apenas uma simples tomada que cresceu na vida. O carregador precisa ser gerenciável (ou smart, como gostam de dizer). Todavia, nem todo carregador smart é comunicável. Os equipamentos para uso doméstico permitem o gerenciamento via bluetooth, porém não seria o suficiente para uma operação de uso coletivo de forma satisfatória.

Para operações com diversos usuários em ambientes coletivos, como condomínios residenciais, comerciais, centros de compra, entre outros, é necessário a adoção de equipamentos gerenciáveis e que se comuniquem com os celulares dos usuários ou outras formas de autenticação.

E como acontece essa comunicação dos carregadores com os celulares dos usuários? Aí que entram em campo as empresas que atuam como CPO (Charging Point Operator), que lidam com o gerenciamento das estações de carregamento por meio de servidores e aplicativos.

O ponto é que o carregador de cada fabricante possui sistemas e firmwares próprios. Por conta disso, mesmo que cada carregador pense de forma diferente, eles precisam se comunicar de forma interpretável por outros equipamentos, com uma linguagem ou protocolo de comunicação.

Então quer dizer que todos os carregadores falam a mesma língua? Não é bem assim. Cada fabricante pode definir qual o protocolo de comunicação deseja utilizar, inclusive pode utilizar protocolos proprietários e de uso exclusivo. No Brasil, a regulamentação nº 1.000/2021 da ANEEL determina no Art. 552 que:

“Equipamentos de recarga que não sejam exclusivos para uso privado devem ser compatíveis com protocolos abertos de domínio público para:

I – comunicação; e

II – supervisão e controle remotos.”

A ANEEL não informa exatamente qual seria esse protocolo a ser adotado, porém, da mesma forma que o padrão europeu foi adotado com o principal plug de carregamento, o protocolo mais adotado pelos CPOs brasileiros é o OCPP (Open Charging Point Protocol). Atualmente a maioria dos equipamentos se comunicam na versão 1.6J, outras já estão se preparando para trabalhar com a versão 2.0.

São protocolos de comunicação como o OCPP que permitem aos servidores das empresas CPOs entenderem o que os carregadores estão informando, como tensão, energia consumida, nível da bateria do veículo (mais comum nos carregadores DC) e possíveis erros. Da mesma forma, os servidores dos CPOs também podem enviar ordens para os carregadores, como iniciar e encerrar carga, limitar tensão ou mesmo bloquear a carga a determinados usuários, conforme as regras estipuladas.

Do servidor CPOs, as empresas comunicam e recebem comandos dos aplicativos instalados nos celulares dos usuários e com as ferramentas webs fornecidas aos clientes que instalam os carregadores em seus estabelecimentos.

Ok, aí resolve o problema que consigo saber como estão as estações de cada empresa, mas me obriga a ter dezenas de aplicativos? Assim fica difícil me programar e saber onde parar. E tem mais, como vou saber quais as empresas que existem?

Bem, a partir desse ponto, vamos tratar de uma evolução na prestação de serviço que os CPOs precisam buscar. Pois exige uma decisão em trabalhar conjuntamente com outras empresas que poderiam ser consideradas concorrentes. Na prática, o usuário não precisaria ter um aplicativo de cada uma dessas empresas, pois a informação de todas as redes de carregamento é compartilhada. Para ficar mais claro, imagine que cada CPO seja uma empresa de celular que, em algum momento, a comunicação era exclusivamente feita através de suas antenas. Com a adoção do roaming de celular, os clientes de determinada operadora conseguiram se comunicar através da antena de outra operadora. Isso acabou com a necessidade de um cliente precisar de dois ou até mais chips.

Para acontecer essa troca de informações, além da própria comunicação em um protocolo comum, as operadoras devem compartilhar os dados dos carregadores através de outro protocolo chamado OCPI (Open Charging Point Interface).

O OCPI é uma interação já muito difundida entre os CPOs na União Europeia. O principal benefício, além de simplificar a consulta de pontos de carregamento, é evitar que o usuário precise baixar um aplicativo diferente em cada região que passa, uma vez que é comum termos com operações mais locais de cada empresa, ainda mais se considerarmos a atuação de empresas distribuidoras de energia, como a CELESC, NeoEnergia, EDP e Copel.

Diria que a integração de informação entre as operadoras seria o marco de amadurecimento do objetivo principal dessas empresas, que é oferecer a melhor experiência para o usuário. Não somente por realmente colocar o usuário no centro das decisões, mas porque essas empresas precisarão evoluir sua proposta de oferta de serviços muito além divulgação informar o local para carregamento.

Então, como uma empresa que compartilha suas informações com as demais poderia se diferenciar se várias empresas trarão a mesma coisa? Aí é que está o segredo do negócio: a criatividade. O que posso dizer é que a empresa que oferecer a melhor experiência para o usuário, conseguirá atrair mais pessoas para o seu aplicativo, mesmo que a recarga ocorra em uma estação de uma rede gerenciada por outra operadora.

Mesmo que o valor maior da recarga ou até a licença de software para operação do ponto de carregamento seja de outra empresa, para o cliente, o aplicativo de escolha dele é sempre o que trouxer experiência. Isso faz muita diferença em relação ao valor de uma empresa. Sejamos sinceros, não importa o ramo de atuação, toda empresa deseja ser a próxima Gillete ou Cotonete. Se meu exemplo não ficou muito claro, sugiro pesquisar sobre Branding.

Então, meu caro usuário, o que antes era apenas um carregador, hoje é um sistema de informação, amanhã será uma experiência muito além da proposta inicial. No final, o usuário é quem sai ganhando juntamente com quem souber trabalhar melhor.

Até mais.

Fonte: Carros

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Fala, galera. Beleza? Nem parece que já se passou um ano desde que comecei a escrever a coluna no Portal iG. Nada melhor para comemorar essa data do que falar de outra pauta que gerou muita repercussão em uma publicação. Aliás, estou pensando em tornar como padrão: Se gerar polêmica, vale a pena continuar a falar do assunto.

O vídeo foi publicado no Instagram no último sábado (6) e, até o momento, foram mais de 15.000 visualizações, 199 comentários e 207 curtidas. Ela mostra o procedimento de reabastecimento de um posto de combustível com fluxo intenso.

Apenas para contextualizar: eu estava aguardando um pessoal no posto Rede Papa, onde foi instalado o primeiro carregador Shell Recharge no Brasil. Enquanto isso, eu observava a operação de manobra das carretas bitrem que chegaram para abastecer os tanques do posto de combustível.

Decidi conversar com os caminhoneiros e com o funcionário do local para entender mais sobre o procedimento e o tempo necessário para concluir a operação. Me informaram demorar, aproximadamente, 45 minutos para carregar e mais 45 minutos para descarregar os 60.000 litros de combustível de cada bitrem. O posto em questão recebeu três carretas no mesmo dia e receberia mais três no domingo, ou seja, mais de 360.000 litros de combustível em apenas dois dias.

Se considerarmos um tanque de 40 litros por carro, seria o suficiente para abastecer 9.000 veículos. Uau, então por que seria um problema? É muito mais simples abastecer um carro a combustão que um veículo elétrico. Concordo em partes, mas se considerarmos o tempo de cada veículo.

Para isso, vamos fazer um exercício seguindo o caminho inverso, do abastecimento à geração. De acordo com o blog do ClubPetro, o abastecimento com frentista demora em média 3 minutos (não lembro de ser tão rápido, mas ok). Se um posto de grandes proporções possuir 12 bombas em operação por 24 horas, esses 360.000 litros seriam consumidos em apenas um dia e meio.

Seguindo esse cálculo tão simplório, faltaria combustível para tanto abastecimento. Mas é claro que não podemos contar com todas as bombas operando 24h sem parar. Então, para sermos justos, consideremos 4.500 carros abastecidos em um dia. É um número muito impressionante, não há como desconsiderar. Mas convenhamos que é difícil imaginar que quase 190 carros sejam atendidos realmente em apenas uma hora, todavia darei benefício da dúvida.

Agora voltando para os caminhões bitrem, o procedimento de carga e descarga de 60.000 litros (em uma operação perfeita) leva 1h30min, mas o deslocamento da base de São Caetano do Sul até o Limão demora por volta de um hora para rodar aproximadamente 30 km. Vale lembrar que o combustível veio antes de uma refinaria, onde a gasolina recebe o etanol e aditivos, que pode estar há alguns quilômetros ou a milhares de quilômetros de distância.

É na refinaria que o petróleo cru sofre o processo que irá gerar seus derivados, entre eles a gasolina e o diesel. Algo que não se pode dizer é que o refino consiste em um processo simples. De acordo com o site alémdasuperfície.org , o petróleo cru é submetido a destilação a altas temperaturas (370°), depois pela conversão e por último a purificação que, dentre outras coisas, o principal elemento retirado é o enxofre.

Todo esse processo só pode ocorrer após a extração em alto mar, em profundidades impressionantes. O poço de petróleo brasileiro mais profundo atingiu a marca de 7.700 metros. Depois disso, o petróleo é transportado por navios e oleodutos. Infelizmente essa operação não é tão limpa ou isenta de acidentes.

É importante lembrar que o Brasil pode até produzir um grande volume de petróleo, mas ainda assim depende da importação de parte dos insumos para constituir o que se chama de blend.

Claro que não podemos excluir deste texto o queridinho do Brasil, o Etanol. A principal diferença entre a gasolina e o etanol é da etapa da refinaria para trás. O Etanol é produzido a partir de uma safra de aproximadamente 18 meses que, após a colheita é transportada para as usinas e passa por um processo de fabricação tão complexo quanto o da gasolina.

Agora, falando da eletricidade, o site do Ministério de Minas e Energia publicou no dia 11 de abril que a matriz energética brasileira ampliou em 2.746 MW somente no primeiro trimestre de 2023. Esse valor refere-se à adição de produção de energia no Brasil graças a 82 novas usinas de energia instaladas em 13 estados diferentes.

Muitas pessoas estão preocupadas com o quanto de energia elétrica que uma frota brasileira poderia consumir e risco de um colapso no sistema elétrico brasileiro. Pelos números apresentados, acredito que é possível gerar menos pânico quanto ao assunto.

Para termos uma ideia do potencial de energia fornecido por uma hora somente em estas 82 novas usinas, vou utilizar o parâmetro de consumo do veículo elétrico mais vendido do Brasil. O Volvo XC40 P6, de acordo com o PBEV, possui um consumo de 0,73 MJ/km, ou seja, ele consome 21,11 kWh/100 km. Com os 2.746 MWh, seria possível rodar quase 13 milhões de km com um carro elétrico. Se formos dividir pela frota atual de veículos 100% elétricos (16.329), cada veículo rodaria uma média de 796 km. Lembrem-se, refere-se apenas a adição de capacidade de produção no primeiro trimestre de 2023.

Não posso dizer que a transmissão da energia elétrica é algo simples ou mesmo barato, dependemos de sistemas interligados, subestações, geradores, transformadores. Todavia, mesmo com a complexidade de um sistema elétrico, a energia produzida em Itaipu chegará até São Paulo em apenas 9 segundos, considerando a distância de 900 km e a velocidade de 100.000 m/s.

Sobre a transmissão de energia, o sistema tem melhorado com as produções distribuídas e ainda precisa evoluir muito mais. Mas o principal desafio está na ponta, no carregamento dos veículos. Diferentemente dos carros a combustão, que possuem toda uma cadeia complexa para produção e distribuição do combustível, a mobilidade elétrica encontra seu maior gargalo na ponta final.

Vale ressaltar que tanto no caso dos veículos à combustão quanto nos veículos elétricos há uma probabilidade muito baixa de consumo imediato de toda a energia disponível no local de abastecimento/carregamento. No exemplo do posto de combustível, com três bitrens, imagina-se que o combustível acumulado seria de 180.000 litros. Para consumir essa quantidade simultaneamente, estimo que seriam necessárias 4.500 bombas de combustível. Até os carros a combustão precisam de um tempo para abastecimento, confesso que é menor, mas ainda sim é comum ficar em filas nos postos.

Em relação ao tempo de carregamento dos veículos elétricos, fico confuso sobre qual é o real desejo das pessoas que comentam nas publicações. Ou o carro demora muito para carregar, ou pode sobrecarregar o sistema. Se demora muito é ruim, se carregam muito rápido, é perigoso.

Muitas pessoas estão preocupadas com o quanto de energia elétrica que uma frota brasileira poderia consumir e o risco de um colapso no sistema elétrico brasileiro. Pelos números apresentados, acredito que é possível gerar menos pânico quanto ao assunto.

Vamos fazer um pequeno exercício: se toda a frota de veículos elétricos estivesse carregando ao mesmo tempo com equipamentos de corrente contínua em 50 kW, o consumo exclusivamente para a recarga seria de 816,45 MW, um valor bem expressivo em concentração, mas mínimo se considerarmos o consumo em nível Brasil. No último dia 9, alcançamos 50,5 GW. A energia necessária para carregar a frota elétrica atual não chegaria nem a 2% do consumo nacional.

A produção precisa ser intensificada, sim, mas não é o principal gargalo. Em resumo, há como aumentar em muito a potência e o volume de carregamento simultâneos dos veículos elétricos sem gerar esse colapso tão temido, desde que as pontas do sistema estejam preparadas para isso.

Agora, convenhamos, se somos capazes de extrair petróleo a quilômetros de profundidade, produzir milhões de hectares de canal, industrializar e transportar milhões de litros de combustível por todo o território nacional, não teremos capacidade de montar uma rede de carregamento para os veículos elétricos?

Pode ter certeza que os postos de combustíveis terão longa vida no Brasil, mas isso não exclui a necessidade do desenvolvimento de redes de carregamento. Afinal, os veículos elétricos não são o futuro, já estão entre nós e em volume que a maioria dos céticos gostaria de ver.

Até mais.

Fonte: Carros

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A Tupinambá Energia e o Grupo Zaffari através de uma parceria inauguraram recentemente pontos de recarga para veículos híbridos e elétricos no Bourbon Shopping São Paulo.

Conforme explicam os responsáveis pela iniciativa, o projeto vai incluir, num primeiro momento, 10 novas estações de carregamento de 7,4 kW de potência , integradas ao software de gestão da Tupinambá . Para mais comodidade, os usuários podem baixar gratuitamente o aplicativo Tupinambá – via Android e iOS – para achar os pontos mais próximos e acompanhar a recarga.

“A Tupinambá segue firme no propósito de promover a eletromobilidade expandindo a rede de recarga conectada disponível. Essas 10 estações no Bourbon vão ser muito importantes, pois estão em um local privilegiado e vão garantir um excelente nível de serviço aos donos de carro elétrico que frequentam a região”, comenta Gustavo Gontijo, diretor de Marketing e Vendas da Tupinambá.

“A disponibilização dessa tecnologia no shopping faz parte do nosso comprometimento em levar aos clientes do Bourbon São Paulo a mais completa e moderna oferta de produtos e serviços. Também evidencia como o acesso a novas tecnologias precisa ser facilitado para que as pessoas usufruam de seus benefícios, tornando-os parte do dia a dia de forma sistemática e conveniente”, afirma Roberto Manuel Zaffari, diretor da AIRAZ, administradora dos shoppings centers e galerias comerciais do Grupo Zaffari.

O Bourbon Shopping São Paulo está localizado na Rua Palestra Itália, 500 – Perdizes, São Paulo – SP, CEP: 05005-030.

Fonte: Carros

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Fala, galera. Beleza? É a primeira vez que escrevo sobre um assunto que me pediram e eu ainda não vivenciei. Mas tenho observado o movimento. Uma das pessoas que me acompanha a mais tempo pediu para falar do mercado de veículos elétricos seminovos. Então, não poderia recusar o pedido.

Primeiramente, devemos lembrar que o mercado de veículos, tanto novos quanto seminovos, andou um pouco louco nos últimos anos. Os carros 0 km sofreram variações de preço absurdas por conta da escassez de chips no mercado, elevando o valor dos seminovos da mesma forma. Até o IPVA sofreu variações sem sentido nesse período.

Com a estabilização da oferta de componentes, os preços voltaram a uma certa estabilidade. Novos modelos chegaram ao mercado e forçou um reposicionamento de preços dos modelos já comercializados. Veículos que foram lançados por R$ 250 mil, passaram a ter unidades 0 km por R$ 220 mil por um tempo, mas ainda são vendidos por preço menor.

O problema é que, se o preço do carro zero baixou, imagine o do usado. Muitos proprietários que decidiram trocar de veículo por modelos mais atuais viram o valor do seminovo sendo bem reduzido, mesmo com pouca quilometragem. Todavia, vale ressaltar que isso não é exclusividade dos elétricos. Todos os automóveis sofreram o mesmo efeito.

Se, por um lado, alguém está perdendo com a desvalorização, por outro surgem oportunidades de negócios. Vale ressaltar que a maioria dos veículos elétricos no Brasil são de fabricação posterior a 2019, ou seja, temos uma oferta com menos de 5 anos no mercado, muitos com baixa quilometragem e dentro da garantida, inclusive da bateria de alta voltagem.

Não pense que a maioria das trocas aconteceram por descontentamento dos donos. Boa parte das trocas acontecem por vontade fazer um upgrade no “possante”. Os elétricos estão em constante evolução, principalmente no que diz respeito a baterias e eficiência energética.

Conheço apenas uma pessoa que vendeu o carro elétrico e voltou para a combustão. Entretanto, o motivo não foi pela necessidade de se capitalizar. Tristeza de um, extrema alegria para outro que realizou o sonho e continua feliz da vida com o carro.

Dessa forma, acabam surgindo ofertas de veículos de veículos praticamente novos com valores que permitem a economia de algumas dezenas de milhares de reais. Já falei algumas vezes sobre as queimas de estoque promovidas pela Movida e pela Localiza, que vendem carros com um ano de uso e muitos com menos 10.000 km rodados por valores bem atrativos.

Quanto a estatísticas de vendas de carros seminovos, infelizmente não encontrei nenhuma fonte de dados. O único site que localizei sobre o assunto é da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) e lá não consta estatística de eletrificados. Por mais incrível que pareça, eles separam os números dos veículos de bicombustível dos demais. Ou seja, para eles, a quantidade de carro flex é mais relevante que avaliar o número dos veículos eletrificados.

Índices e Números

Outra coisa importante: boa parte das melhores negociações dos veículos elétricos seminovos acontecem entre conhecidos ou por indicação. Se você quer saber de oportunidades, busque se aproximar de quem possui veículo elétrico. Além de conselhos, com certeza terá conhecimento de boas ofertas.

Ah, mas não vale a pena comprar um carro usado por 10.000 reais a menos. Será? Muitas pessoas deixam de adquirir ou trocar seu veículo por conta do crédito aprovado pelo banco. 10.000 reais a menos pode significar levar um carro elétrico para casa ou continuar gastando dinheiro em um posto de gasolina.

Mesmo tendo carros mais modernos, não se pode dizer que um veículo de 2019 esteja desatualizado. Tenho o meu desde 2019, que possui menos agrados que os modelos atuais, mas bem longe de dizer que não me atende mais.

Não estranhe se você for visitar uma concessionária de uma determinada marca e encontrar algumas unidades de outra à disposição. Trata-se simplesmente da eterna vontade do ser humano de evoluir e experimentar coisas novas.

Lógico que, como qualquer veículo seminovo, é importante observar alguns pontos para não levar para casa algo que não irá te atender ou mesmo dar dor de cabeça, mas que podem ser avaliados de forma simples.

Um tanto quanto óbvio, todavia pode passar despercebido pela maioria das pessoas, não basta saber quantos anos de garantia o veículo tem. É importante saber o limite de quilometragem que a fábrica cobre a garantia. Além disso, é importante saber se todas as revisões foram feitas na concessionária. Mesmo que o veículo esteja fora da garantia, considero importante manter as revisões na concessionária pelo simples fato de que são poucas as oficinas que estão preparadas para dar manutenção adequada a esses veículos.

Observe o desgaste dos pneus, devido ao peso e torque maior, ele poderá ser ainda maior no caso de desalinhamento. É coisa simples de resolver, mas se não for observado, poderá fazer perder um jogo de pneus bem rápido.

Se o local tiver um elevador, peça para subir o veículo, apesar da proteção que a maioria dos modelos possuem para o pack de baterias, vale a pena dar uma analisada. Além de prever problemas que podem afetar a bateria, dá uma bela pista se o dono anterior era cuidadoso ou não.

Por último e mais importante: ligue o carro. Veja se acende alguma luz de erro e observe também o nível de degradação da bateria. É natural que haja uma degradação, mas observe se é compatível com a quilometragem do carro. Não se baseie pela autonomia apresentada na multimídia. Como ela considera o consumo de energia passado, alguém que testou o carro de forma mais agressiva pode gerar uma falsa impressão de autonomia reduzida.

Se você está comprando em uma loja da própria marca do veículo, principalmente com oficina, peça para passar o scanner e avaliar o balanceamento das células. Não que seja algo para se preocupar na maioria das vezes, mas se tiver que fazer algum procedimento, que seja acordado durante a negociação.

Então, meu caro futuro dono de um veículo elétrico, fique atento às oportunidades e lembre-se dessas dicas. Garanto que será uma ótima forma de conquistar seu primeiro carro elétrico.

Até mais.

Fonte: Carros

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A mobilidade elétrica é uma coisa transcendental, tanto em relação à eficiência energética quanto em mudanças de hábitos. Digo isso porque, apesar de termos veículos com muito mais torque, os motoristas de veículos elétricos possuem um hábito de condução muito mais tranquilo e estável para obter a maior eficiência energética possível.

O mais interessante é que a mobilidade elétrica criou uma tribo , tanto que é muito difícil algum motorista de veículo elétrico se sentir indiferente ao cruzar por outro veículo elétrico. Queremos conversar, trocar experiências e compartilhar informações.

Entretanto, não é atrás do volante que os maus condutores de veículos elétricos se revelam, e sim quando param para carregar . Traremos alguns mandamentos breves para que você não cometa esses pecados tão incômodos.

Não tomarás a vaga de carregamento

Lembre-se, não se trata de uma vaga de carro elétrico, trata-se de uma vaga para carregamento de veículo elétrico . Inclusive, já há uma definição no CONTRAN: “vaga de estacionamento exclusiva para veículos com tração elétrica, dotados de plug de carregamento e durante o período de recarga. Caso não atenda os três requisitos, poderá ser autuado como estacionamento em desacordo com a regulamentação da vaga.

Lembra-te do carro, para não esquecê-lo na vaga

Se já encerrou a carga, remova o veículo , pois provavelmente outras pessoas desejam utilizar o carregador. Se a recarga foi concluída e o carro permanece na vaga, você está cometendo a mesma infração indicada anteriormente..

Não cobiçarás o carregamento do teu próximo

Não foram poucos os relatos que já recebi onde a pessoa deixa o veículo carregando e alguém encerra o carregamento para poder utilizar o equipamento. Não importa o quão importante é para você carregar, a recarga do seu irmão também deve ser importante para ele .

Não matarás seu coleguinha

Infelizmente, há pessoas que não entenderam ainda que o local de carregamento é um ambiente de coletividade . Como tal, deveria prevalecer o espírito de comunidade. Entretanto, se alguma pessoa ainda não estiver dentro do espírito da mobilidade elétrica, sugiro se afastar. Não vale a pena criar atrito. Como diz aquela velha frase: “você prefere ter razão ou ser feliz?”.

Honra teu carregador

Mantenha o equipamento e o local organizado para o próximo usuário . Se encontrou o cabo acondicionado, deixe arrumado novamente, caso não, deixe organizado da mesma forma.

Não pressionarás o botão de emergência em vão

A recarga é concluída pelo app, por um botão específico na tela do carregador ou até mesmo pela chave do carro, mas não pelo botão de emergência. Não é que seu carro vai explodir se você pressionar o botão de emergência , mas provavelmente você esquecerá de liberá-lo novamente e o próximo usuário achará que o equipamento está fora de operação. Já fica a dica, caso a carga não inicie, verifique se o botão de emergência está pressionado.

Ame ao teu próximo como a si mesmo

Às vezes, nem estamos com tanta pressa ou não precisamos de uma carga completa . Por diversas vezes liberei o carregador ou dei a minha vez para alguém com maior necessidade. É assim que se vive uma sociedade colaborativa, um dia você ajuda, outro dia é ajudado.

Essas são algumas dicas de boas práticas de forma descontraída para que possamos criar um ambiente mais agradável para todos. Assim, é possível evitar conflitos desnecessários com outros usuários e até mesmo com o estabelecimento que concedeu o ponto de carregamento.

Fonte: Carros

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A Land Rover , marca do segmento de Suvs de luxo , estuda mudar sua produção no Brasil de veículos a combustão para modelos 100% elétricos , segundo o diretor de estratégia e sustentabilidade do grupo Jaguar Land Rover, François Dossa.

Os planos foram revelados pelo executivo em entrevista para o Valor Econômico , a reportagem abordou a recente reunião do executivo com o vice-presidente da república Geraldo Alckmin , que também é ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

A partir de 2030, o grupo Jaguar Land Rover deixará de fabricar veículos equipados com motores a combustão. Portanto, para não se desfazer dos quase 500 funcionários que emprega atualmente, a filial brasileira planeja reajustar seus produtos, para, inclusive exportá-los. Atualmente, 30% dos veículos SUVs pela Land Rover no Brasil são fabricados em Itatiaia .

Na reunião com Alckmin, Dossa expôs o desejo da fabricante de que o governo estimule a produção de carros elétricos na próxima fase do programa Rota 2030 . Ele ainda afirmou que a unidade fluminense pode ser expandida para suportar uma demanda interna maior, e até exportar os modelos para os Estados Unidos , um mercado onde a JLR não conta com fábricas.

Outras empresas defendem a adoção de veículos híbridos , com motores a combustão aceitando etanol, mas Dossa discorda desse pensamento:

“ Mas quem garante que o consumidor vai encher o tanque com etanol? Ninguém pode obrigá-lo. Quando o carro ocupou o lugar da carruagem muitos diziam que não daria certo. Agora, na eletrificação, o Brasil ainda leva a vantagem da geração de energia limpa ”, afirma o executivo.

No Brasil, nenhuma marca de renome global optou por produzir carros elétricos , o mais perto disso são veículos híbridos , oferecidos por companhias chinesas.

A BYD estuda a compra da filial que pertencia à Ford em Camaçari , na Bahia, enquanto a GWM , que está chegando com força no Brasil, já conta com uma fábrica em São Paulo, mas planeja produzir apenas veículos híbridos, assim como a também chinesa JAC .

Fonte: Carros

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A relação entre Hyundai , Caoa e Brasil é complexa. O Grupo Caoa foi o responsável por trazer os primeiros modelos da sul-coreana para o Brasil, antes do início das operações próprias em 2012, marcada pelo lançamento do HB20 . Agora, a parceria ganhará novos rumos, com a Hyundai-Caoa trazendo novos modelos importados .

Parece uma ironia, uma vez que os carros trazidos para cá são pensados para o nosso mercado pela Hyundai Brasil, porém, esse é o acordo entre eles, um trato que vale até 2028, segundo decisão judicia l.

Responsável por importar modelos como Tucson e Azera, que ajudaram a popularizar a Hyundai na segunda metade dos anos 2000, a operação irá se modernizar, trazendo veículos híbridos e elétricos.

A Caoa é responsável pela operação da Chery no Brasil, e se orgulha de ter eletrificado a linha da chinesa , e fará o mesmo com a linha dos importados da Hyundai. Segundo a Caoa, já na segunda quinzena do mês de março chegarão o híbrido Ioniq , o utilitário HR em versão 4×4 e uma versão do Tucson com visual atualizado.

A atualização do “New Tucson” é importante para já que dará uma nova vida ao SUV que seguirá sendo fabricado pela Caoa em Anápolis (GO) até 2025, quando a quarta geração do carro irá desembarcar por aqui. É um atraso lamentável.

O Ioniq é um modelo já “conhecido” dos brasileiros mais antenados nas notícias, já que é oferecido desde o fim do ano passado em um sistema de assinatura da CAOA . 

O Ioniq é um híbrido convencional e o utiliza o mesmo conjunto do Kia Niro , e Hyundai Kona HEV , combinando um motor 1.6 a combustão e um motor elétrico de cerca de 43,5 cv. A potência combinada do conjunto é de 141 cv e o torque chega a 27 kgfm. O consumo é louvável:  18,9 km/l na cidade e 18,8 km/l na estrada, sempre usando gasolina.

Além do Ioniq, outro híbrido programado é o Kona , SUV que mede 4,20 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,56 m de altura e 2,60 m de entre-eixos, um porte próximo ao do Creta , mas que conta com visual ainda mais ousado.

Sob o capô e chassis, o conjunto mecânico é o mesmo do Ioniq, mas, segundo o Inmetro, seu consumo é melhor no ciclo urbano, registrando 19,6 km/litro na cidade e 17,4 km/l na estrada, sempre utilizando gasolina.

O Kona híbrido está previsto para chegar em julho, trazendo itens como conjunto óptico de LED, rodas de 16 polegadas, bancos de couro com ajuste elétrico, ventilação e aquecimento, ar-condicionado digital e painel de instrumentos digital e multimídia, ambos com 10,25 polegadas. 

No mês de agosto, quem desembarca por aqui é o Hyundai Kona EV , versão exclusivamente elétrica do SUV. O lançamento será equipado com apenas um motor elétrico de 136 cv e 40,3 kgfm de torque e terá autonomia de 252 km .

A principal diferença em relação ao híbrido será a ausência de grade frontal, e o para-choque dianteiro com o bocal para carregamento, além das rodas de 17 polegadas. No mais, será igual ao modelo híbrido até na lista de equipamentos.

Entretanto, chama a atenção o fato de que a versão trazida para cá não é a mais recente do elétrico, assim como acontece no caso do Ioniq. Em novembro, foi revelada a segunda geração do SUV , com visual ainda mais ousado , já em conformidade com a nova linha de design da Hyundai.

Em 2024, a Hyundai-CAOA irá trazer dois modelos, um deles é o SUV de grande porte Palisade, que recentemente foi registrado por aqui . Entretanto, a CAOA seguirá trazendo o modelo antigo para cá, visto que o utilitário apresentado já foi foi reestilizado nos Estados Unidos, por exemplo.

Pode ser que a versão mostrada seja apenas ilustrativa e de fato o carro que será lançado em 2024 seja a versão mais recente, já que não há nem confirmação de qual opção de motor será oferecida. 

Dependendo do mercado, o Palisade pode ser encontrado com motores V6 3.5 de até 277 cv e 34,2 kgfm de torque ou a opção 3.8, também V6 de 295 cv e 36,1 kgfm de torque. Há também um 2.2  turbodiesel de 200 cv de potência e 45 kgfm de torque. Independente do combustível, o câmbio é sempre automático de 8 marchas.

Outro lançamento do próximo ano será o hatch médio  100% elétrico Ioniq 5 , que em nada lembra o híbrido do mesmo nome. Atualmente, o nome Ioniq é utilizado para batizar os modelos elétricos da Hyundai , que se diferenciam pelos números 6 para um sedan e 7 para um futuro SUV grande.

O hatch se destaca pelo visual externo que mescla elementos retrôs, mas futuristas ao mesmo tempo. Há versões com um ou dois motores e pode contar com três opções de baterias, oferecendo de 350 a 488 km de autonomia. Esses detalhes deverão ser revelados quando o lançamento se aproximar.

Encerrando o ciclo de importações, em 2025 é a vez da quarta geração do Tucson , que chegará em versões a combustão e híbridas, assim como uma variante híbrida do Palisade, que ainda não existe no exterior. 

Antes de encerrar, temos que tratar do Hyundai HR , o caminhãozinho da Hyundai finalmente irá ganhar uma atualização, porém, não é relacionada ao visual. O modelo irá receber tração integral para enfrentar os obstáculos do dia a dia, mas o motor turbodiesel seguirá inalterado, entregando 130 cv e 26 kgfm de torque. 

Na Coréia do Sul , o pequeno utilitário é oferecido até com motor elétrico de 183 cv e 40,2 kgfm de torque, com autonomia para 211 km, mas essa versão não deve chegar por aqui.

Segundo a Caoa, o pós-venda da marca também passará por uma grande evolução, e para isso o estoque de peças da marca será aprimorado e irá armazenar até mesmo baterias elétricas. Além disso, proprietários de Tucson , Azera , Santa Fé , i30 , Veloster , entre outros, poderão realizar reparos nas concessionárias da própria Hyundai brasileira.

Anteriormente, esses usuários precisavam encontrar uma concessionária Hyundai-Caoa para ser atendidos, mas agora, graças ao conceito de Cross Service (serviço cruzado), os proprietários terão essa opção.

Fonte: IG CARROS

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