Fala, galera. Beleza? Gostaria de discutir com vocês o anúncio do Governo Federal para reduzir o preço dos carros populares, a viabilidade e a real intenção por trás desse incentivo.

Para começar, vamos trazer os pontos anunciados pelo Ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin, informando que o desconto será de 1,5% até 10,96% sobre o valor do veículo, mas limitados aos veículos de até R$ 120.000 .

Para aplicar os descontos, serão consideradas três variáveis: Social, Ambiental e Densidade Industrial. A primeira leva em conta o valor do carro. Quanto menor for o preço atual, maior será o desconto praticado. Do ponto de vista ambiental, teremos como base a emissão de poluentes e, quanto à indústria, o nível de nacionalização do veículo e seus componentes. Os descontos serão aplicados por meio de redução de IPI, PIS e Cofins.

Aqui começo a fazer as minhas observações: o governo anunciou que o objetivo do incentivo é trazer novamente a oferta de veículos “populares”. Convenhamos, não existe nada mais popular que comprar um carro seminovo, que, nesta proposta, não terá nenhum efeito direto, exceto pela desvalorização dos veículos. Seria mais eficiente que o incentivo fosse dado diretamente nos impostos que incidem na venda e não na produção.

Agora vamos avaliar as variáveis e seus efeitos sobre a mobilidade elétrica. Afinal é sobre isso que a minha coluna fala.

Em relação ao preço dos veículos, não teremos nenhum híbrido ou elétrico nessa faixa, visto que a opção mais barata do mercado é o JAC EJS1, a partir de R$ 145.900. Ou seja, esqueçam os “populares elétricos”, eles não ficarão mais baratos. Se você decidir dar um seminovo como parte do pagamento, corre o risco de receber menos por nele.

Sobre a variável Ambiental, é lá que os elétricos fazem mais sentido. Como já demonstrei em textos anteriores, até o elétrico mais “beberrão” é energeticamente mais eficiente que qualquer veículo à combustão . Todavia, como o limite de benefício é para carros de até R$ 120.000, nem mesmo os híbridos leves receberão incentivo.

Por último, a variável Densidade Industrial, é o ponto mais complicado para a mobilidade elétrica. Pois, mesmo que tenhamos veículos híbridos montados no Brasil, a maioria deles é de híbridos leves, não plug-in e com menor nível de nacionalização que os carros à combustão pelo simples fato de não termos fábricas que fornecem as baterias de alta voltagem para esses veículos instaladas no Brasil.

Ah, mas aí seria um bom motivo para produção de veículos elétricos com preços populares. Seria, se a proposta do governo não fosse por tempo limitado. Nenhuma empresa conseguiria montar a linha de produção até o fim do incentivo para ter algum proveito.

A verdade é que o incentivo do governo está mais para uma promoção ao estilo “o gerente ficou maluco”, com o simples objetivo de queima de estoque dos veículos já entulhados nos pátios de montadoras brasileiras.

No final, os reais beneficiários do incentivo do governo federal serão às montadoras locais e os clientes já habituais que comprarão os mesmos carros por um preço menor. Lógico que seria uma hipocrisia minha dizer que nenhum cidadão será beneficiado, com certeza aparecerão oportunidades de comprar os mesmos carros que já existem no mercado atual ou um seminovo desvalorizado.

Para mim, esse incentivo é um prêmio para a ineficiência, visto que não há influência nenhuma no desenvolvimento tecnológico local, apenas a proteção daqueles que sempre tiveram as benesses e a proteção contra competidores externos. Se o INOVAR AUTO de 2013 foi ruim para a competitividade de tecnologias, a proposta atual será ainda pior.

Como já disse outras vezes, não há motivos para proteger o mercado interno de algum produto feito no exterior se não houver nada semelhante sendo fabricado aqui. Seria o mesmo que desonerar os impostos das chaves de fenda para que as pessoas não comprem martelos feitos na China. No dia que tivermos produção local de veículos elétricos, talvez isso faça algum sentido, mas ainda eu tenderia em apoiar a competitividade e a variedade de produtos à venda.

Outro detalhe importante que precisa ser avaliado é que, quando existe renúncia fiscal de um lado, a arrecadação precisa ser coberta em outra parte. No final das contas, a sociedade será pouco beneficiada com a renúncia fiscal para a comercialização de veículos já produzidos em volume maior que a capacidade de compra e venda.

Vale lembrar que não temos nem a ideia do impacto fiscal uma vez que a proposta não contou com a participação exatamente da pessoa que cuida das contas do Brasil, que é o Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, que teria 15 dias para definir as porcentagens de desconto.

Para ser sincero, é bem difícil propor qualquer incentivo sem pensar em oneração de outras áreas. A minha crítica não é quanto ao incentivo como redução de impostos, aliás considero uma das formas mais justa. O meu ponto de discussão é o real efeito e quem será o verdadeiro beneficiado: as indústrias ou a população?

Sou a favor da variável Ambiental com índice que poderia ser aplicado a veículos de qualquer faixa, inclusive deveria ser considerado como fator redutor de outros impostos como o IPVA.

Também sou a favor da variável Social, pois é na camada mais baixa que precisa ser direcionada a maior parte dos incentivos. Todavia, a proposta prevê também a redução do preço de veículos por meio da revisão de projetos para “baratear” ainda mais. Em resumo, veremos carros mais depenados no mercado para ampliar as taxas de desconto. Se os veículos já eram ruins, ficarão piores.

Infelizmente, para um governo que baseou muito as propostas sobre a ideia de proteção ao meio ambiente, em sua primeira medida voltada para a aquisição de veículos, não conseguiu gerar nenhum impacto positivo para a mobilidade elétrica.

É importante lembrar que, nem sempre um carro acima de R$ 120.000 é um veículo de luxo (bem longe disso). Atualmente, boa parte dos consumidores dos veículos elétricos são exatamente os motoristas de aplicativos e entregadores. Esses continuarão sem incentivo para a aquisição de veículos mais ecologicamente corretos, eficientes e seguros para seus passageiros.

Enquanto isso, fico aqui no aguardo de ações concretas por parte do Governo Federal para que possamos ampliar a oferta de veículos mais baratos e realmente mais verdes. Até lá, só podemos contar com a criatividade das montadoras.

Até mais

Fonte: Carros

O post Governo perde a chance de fazer algo pela mobilidade elétrica apareceu primeiro em FATO MT.

Fala, galera. Beleza? Um colega meu pediu para trazer dados sobre o mercado de mobilidade elétrica do Brasil como forma de fundamentar minha opinião do texto anterior .

Farei isso, prometo. Mas antes gostaria de falar um pouco mais sobre a aceitação da mobilidade elétrica pela população em geral na minha visão. No início, as pessoas me ouviam falar do assunto com um pouco de ceticismo, mas com muita curiosidade. Hoje estamos cercados de especialistas de carro elétrico sem nunca terem dirigido um.

Uma publicação sem nenhuma pretensão gerou mais de 20.000 visualizações em apenas 24 horas, 300 curtidas, 250 comentários e dezenas de compartilhamentos. Muita coisa para um perfil que possui menos de 3.000 seguidores. Não se trata de uma publicação diferente das demais que faço rotineiramente, apenas mostrava um carregamento em um local próximo de casa.

O mais curioso é que quase que todos os comentários diziam a mesma coisa: “Não vale a pena”, “compraria um carro de luxo pelo mesmo valor”, “rodaria por muito tempo com a diferença do valor”, “a bateria vai custar o preço do carro” e “quero ver como farão o descarte da bateria”.

Muitos comentários feitos por especialistas de rede social, sem nenhuma experiência própria. A diferença é que parece haver uma ação organizada para gerar o sentimento de raiva sobre a mobilidade elétrica. Não são poucos os vídeos e podcasts que apresentam doutores e com números extremamente negativos. Todavia, as informações nunca são completas ou baseadas em nossa realidade.

Em um dos comentários que respondo a pessoa escreveu: “a Europa é totalmente dependente do gás russo e das termelétricas mantidas a carvão”. Então respondi: “está na hora de aprenderem algo com o Brasil”.

Mas não é toda a Europa que se encontra nessa situação. Inclusive o país com o menor índice de emissão de CO2 por kWh produzido é a Suécia, com apenas 21g (gCO₂eq/kWh). Apesar de apenas 65% da matriz energética ser de origem renovável, 99% da fonte de energia é de baixo carbono.

Apesar do Brasil apresentar um índice de 92 g (gCO₂eq/kWh), a nossa matriz energética é constituída por 90% de fontes de baixo carbono e 87% de fontes renováveis . O mais interessante é que 18,38% são originados da energia eólica, e a tendência é aumentar cada vez mais.

Voltando um pouco para o mercado de mobilidade elétrica, um dos principais argumentos utilizados é que o carro elétrico é muito caro e inacessível para a maioria das pessoas. De fato, o carro elétrico possui um valor de aquisição muito alto, mas não é exclusividade apenas do carro elétrico.

O carro mais barato do Brasil é o Renault Kwid Zen pela bagatela de R$ 68.190, equipado com um motor 1.0 de 12V e 71 cv, entrega incríveis 10 kgfm. Enquanto isso, o JAC EJS1 é vendido por R$145.900, equipado com um motor elétrico de 62 cv, mas com 15 kgfm. Além de 50% a mais de força, em geral, os veículos elétricos possuem muitos mais itens de conforto e segurança que seus equivalentes a combustão.

Cabe uma ressalva: quando falo de equivalentes, não falo de preços e sim de propostas. Porque se fosse comparar preços, estaríamos comparando o mesmo JAC EJS1 com uma Chevrolet Tracker. Aí você pode se perguntar: por que eu pegaria um subcompacto pelo preço de um SUV? Simplesmente porque a mobilidade busca muito mais que tamanho, mas a eficiência.

Mesmo que a aquisição de um carro elétrico não aparenta ser tão vantajosa em relação ao preço de aquisição, vamos para o uso no dia a dia. Para equilibrar a comparação, usaremos dois veículos da mesma marca. Renault Kwid Zen vs. Renault Kwid e-Tech.

Apesar do Kwid Zen custar a metade do seu irmão elétrico, seu custo com revisões até 60.000 km será 53% maior. Pode até ser um valor inexplicável quando comparado com o valor de aquisição. Entretanto, a história fica muito interessante quando começamos a considerar o preço das manutenções com troca de peças com desgaste natural e abastecimento.

Focando apenas no abastecimento, considerando os dados divulgados pelo INMETRO através do PBEV, enquanto o Renault Kwid Zen possui um consumo de 15,3 km/l de gasolina na cidade, o Renault Kwid e-Tech teria um consumo equivalente de 52,7 km/l.

Sem considerar a diferença do custo de manutenção e focando apenas no abastecimento. Com R$ 81.800 de diferença entre ambos os carros, considerando uma gasolina por R$ 5 o litro, você rodaria 250.308 km no modelo a combustão e 862.172 km, apenas quase 3,5 vezes e meio mais eficiente.

O problema é que nossos amigos haters de plantão não conseguiriam imaginar um Renault Kwid rodando mais de 800.000 km. Então vamos comparar o custo que cada um terá para rodar 100.000 km.

Para o Renault Kwid Zen rodar 100.000 km, ele precisará de 6.536 litros de gasolina, o que custaria R$ 32.679,73. Enquanto isso, carregando em sua casa, para rodar os mesmos 100.000 km, você precisaria de 0,12 kWh por km. A um custo de R$ 0,88 por kWh, seu gasto com energia seria de R$ 10.560. Praticamente 3x mais barato.

Ah, ainda sim a conta não fecha. De fato, pensando friamente na relação financeira, você precisaria de 369.818 km rodando com um carro elétrico. Para muitas pessoas, seria uma vida inteira de motorista. Para outras, seriam apenas 4 anos dirigindo. Pergunte para um motorista de App o quanto ele roda por ano.

Acontece que as vantagens financeiras não devem ser as únicas a serem avaliadas. Além de conforto e segurança, ainda temos os benefícios ao meio ambiente. Para termos ideia do potencial de benefícios, apenas a rede de carregamento da Tupinambá foi responsável por mais de 300 MWh de energia fornecida.

Tudo isso equivale a 3 milhões de quilômetros rodados com veículos elétricos e 420 toneladas a menos de CO2 na atmosfera. Seriam necessárias 20.000 árvores para compensar toda essa quantidade de gases nocivos na atmosfera.

Não sei se você valoriza mais o conforto, a segurança, a tecnologia ou o dinheiro, só sei que dificilmente você conseguiria ter tantos benefícios com o carro a combustão. Até a agora, a defesa dos carros a combustão se resume a ser mais barato do que comprar e mais rápido para abastecer. Em pouco tempo, nem essas vantagens poderão ser consideradas.

O ponto é que, mesmo que a maioria da população ainda seja usuária de carro a combustão, pesquisa realizada indica que 58% dos entrevistados desejam trocar seu veículo a combustão por um carro movido à eletricidade .

Claro que você pode dizer que papel e sonhos aceitam tudo, a questão é que o mercado automotivo está refletindo na prática esse desejo de mudança. Enquanto as principais marcas instaladas no Brasil estão paralisando a produção de carros a combustão, os números de vendas dos veículos eletrificados batem recorde após recorde. Apenas no mês de março de 2023, foram emplacados quase 6.000 veículos eletrificados, um aumento de 55% em relação ao mesmo período do ano passado, segundo a ABVE.

Acha pouco? E se eu te disser que os números de veículos eletrificados estão aumentando em um ritmo que já superaram o número de vendas dos veículos exclusivamente a gasolina? Não acredita? Pois isso já aconteceu em 2022. Segundo a Anfavea, foi uma diferença pequena, mas já aconteceu.

Esse crescimento não acontece simplesmente porque aumentamos a quantidade de carregadores no Brasil, muito menos porque a renda per capita aumentou. O crescimento das vendas é impulsionado primordialmente pela competição entre as marcas e a maior oferta de modelos.

Até 2019, quando tínhamos apenas algumas opções de carros, a frota de veículos de passeio não passava de 3.500 unidades. Hoje temos muito mais opções e atingimos mais de 10 vezes a quantidade de 2019.

Como a chegada de novas marcas, como a GWM e a Seres, a competição será ainda mais acirrada. Não são apenas elas que prometem mais opções. Ainda esse ano haverá lançamentos de diversos modelos das marcas já representadas no Brasil. Veremos o que o final de 2023 nos reserva. E para meus queridos haters de plantão, só desejo que continuem acompanhando o conteúdo que produzo. Vocês são meu maior incentivo para continuar.

Até mais.

Fonte: Carros

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Fala, galera. Beleza? Como algumas pessoas que acompanham a minha coluna devem ter notado, eu escrevo muito mais sobre minha opinião e experiências do que sobre dados, informações técnicas e expectativas do mercado. Dessa vez não será diferente, inclusive. Acredito que falarei muito mais sobre mim do que sobre a mobilidade elétrica.

Semana passada, fui surpreendido por um comentário em uma publicação que fiz no Instagram. O comentário foi mais ou menos assim: “Afinal, quanto você está ganhando para falar sobre mobilidade elétrica, já tá ficando chato”.

Em um primeiro momento, fiquei surpreso com o comentário. Respondi que não ganhava nada para falar bem, mesmo porque eu falo o que vivo, não faço um marketing sem vivência. Depois comentei: “Meu perfil do Instagram se chama carroeletricomeu e meu canal no YouTube é Meu Carro Elétrico , sobre o que mais eu falaria?”

Não foi a primeira vez que esse mesmo usuário já fez comentários semelhantes, mas nunca tão incisivo. Alguns considerariam um hater. Eu considero que seja uma pessoa que ainda não foi convencida, mas busca informações sobre o assunto. Não sei com qual objetivo, só sei que rola uma troca de ideias.

Não diria que ele é o único antielétrico que cruzei pelas redes sociais da vida. Diria que a maioria são menos educados e com ainda menos embasamento para criticar a mobilidade elétrica. Grande parte das críticas possuem três argumentos: o preço dos veículos, o tempo de recarga e a vida útil da bateria. Alguns que se consideram mais técnicos, jogam aquela velha pergunta do impacto ambiental da mineração e o descarte das baterias.

Acredito que já falei desses assuntos algumas vezes na coluna do Portal iG e em outras publicações no YouTube . Entretanto, é fato que a informação não chegou, não foi compreendida ou não foi aceita pela grande maioria das pessoas. Por isso que não devemos nos cansar de falar sobre mobilidade elétrica.

Eu nunca falaria sobre algo com tanto ímpeto se realmente não acreditasse. Lógico que não sou louco, ou mesmo hipócrita, de não avaliar outras opções para a mobilidade. O ponto é que o motor elétrico já provou ter eficiência superior em comparação aos motores à combustão. Acredito que o preconceito que precisa ser derrotado é contra a forma de acumular energia em baterias.

As baterias de alta voltagem podem não ser perfeitas, porém são a melhor opção de armazenamento de energia na atualidade. Até temos outras opções, como tanques de combustível que alimentam motores a combustão interna usados para geração de energia; células de combustível a hidrogênio ou etanol e até mesmo a transmissão de energia de fonte externa, que vemos em trens, trólebus e bondes.

Mas se avaliarmos de forma lógica, veremos que a primeira opção possui pouca eficiência energética, a segunda é extremamente cara e pouco viável em um bom período e a terceira não é aplicável em grande volume, principalmente em veículos particulares.

Um fato curioso é que muitas pessoas possuem pequenos powerbanks e nobreacks em suas casas, mas poucos possuem geradores para fornecimento de energia em caso de corte de fornecimento. E digo mais: os geradores de energia são sistemas secundários para geração de eletricidade, não os principais. Até mesmo nos países que possuem maior uso de termelétricas, elas são utilizadas porque não conseguem gerar eletricidade de outra forma mais limpa.

Para ser sincero, minha vida junto à mobilidade elétrica foi por conveniência. Busquei um carro híbrido para evitar o rodízio de veículos. Muitos diriam que foi por coincidência, outros que o universo convergiu a favor. Eu diria que foi um presente de Deus que os modelos de veículos elétricos “mais acessíveis” foram lançados na época que eu estava buscando uma solução para o rodízio veicular.

Tantos outros como eu acabaram aderindo à mobilidade elétrica por conveniência, outros foram levados por motivos mais nobres como a consciência ambiental. Existe ainda um outro perfil de entusiasta, que chamaria de profissional. Os profissionais englobam técnicos, engenheiros, empresários, gestores entre tantos outros que, por conta de pesquisas e estudos em suas áreas de conhecimento, levaram à mesma conclusão que eu cheguei quando conheci o carro elétrico.

Veja como exemplo os fundadores da Tupinambá Energia que, após uma pesquisa de mercado, eles mesmos se surpreenderam com o tamanho do potencial da mobilidade elétrica no Brasil.

Ainda falando sobre o perfil do entusiasta profissional, muitos já se dedicavam em falar da mobilidade elétrica antes mesmo de colocar um carro elétrico em suas garagens. Mas se eles acreditavam tanto na mobilidade elétrica, por que já não usavam um veículo elétrico? Ora, pelo mesmo motivo que a maioria dos proprietários não tinha um veículo antes de 2019: falta de opção ou condições.

Faço um desafio: converse com qualquer engenheiro eletricista ou mecânico, gestor de frotas e até mesmo pilotos de teste e pergunte o que eles acham sobre a eficiência dos veículos elétricos. Independentemente da resposta, questione quanto tempo ele se dedicou ao assunto para embasar a opinião. Verá que, da mesma forma que eu, muitos outros profissionais (ouso dizer especialistas) fazem a defesa e pregam a difusão de mobilidade elétrica.

Somos apaixonados, mas não cegos aos pontos que precisam melhorar. Rotineiramente surgem anúncios e notícias sobre avanços em relação a baterias, infraestrutura de carregamento, geração de energia sustentável, oferta de novos modelos de veículos e incentivos governamentais. Estamos apenas no início do desenvolvimento da mobilidade elétrica nos veículos modernos. Ainda tem muita coisa para melhorar.

Por que tem tanta gente que aposta no Etanol como o combustível do futuro? Bem, aí vale uma ótima discussão. A maioria dos defensores do Etanol assumem que o motor elétrico é mais eficiente. Outro ponto interessante é que só vejo a defesa do Etanol como célula de combustível para o Brasil. Por que nenhum outro país pensa nessa opção para aplicação em seu próprio território?

Agora, para a manutenção dos motores a combustão, só vejo dois argumentos utilizados: já temos postos de gasolina por todo o Brasil e pobre nunca terá dinheiro para comprar carro elétrico.

Pois para esses, eu deixo duas respostas: já temos tomadas em todos os postos e em muitos outros lugares, e pobre até pode até ter dinheiro para comprar um carrinho usado, mas será que tem dinheiro para abastecer? E se for para andar de ônibus, que seja um ônibus elétrico, que terá muito menos chance de parar no meio do caminho com problemas mecânicos.

Não quero que fiquem pensando que uso a coluna para desabafar. A intenção é deixar bem claro o quão apaixonante é ver as inúmeras vantagens que a mobilidade elétrica traz e que, mesmo assim, há muitas pessoas que precisam ser devidamente informadas sobre o assunto.

Então, meu caro amigo, para se apaixonar sobre a mobilidade elétrica você precisa saber pelo menos um pouco sobre o assunto; para convencer as pessoas você precisa saber muito. Mas para falar mal basta não saber nada.

Até mais.

Fonte: Carros

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A BMW aproveitou a apresentação do novo X1 para fazer outros três anúncios. Já falamos de um deles, a versão elétrica do SUV, o promissor iX1. Mas há outros dois carros que são diferentes, mas que representam os dois dos pilares da marca: esportividade extrema e tecnologia elétrica avançada. São os novos M2 e o i7, versão elétrica da limusine Série 7, o maior sedã da fabricante. Todos vão desembarcar no país no próximo semestre.

Como é o BMW M2

O meu lado entusiasta não vai deixar de começar com o M2. O pequeno modelo é a versão hiperativa do conhecido cupê Série 2. Embora a linha seja dividida com os Série 2 hatch e cupê de quatro portas, ambos com tração dianteira ou integral, o lance dele é fazer fumaça com os seus pneus traseiros.

Olhando com carinho (e desejo), parece um daqueles esportivos capazes de fazer um drift até em manobras de estacionamento.

Ele é quase uma evolução histórica do 2002, BMW antigo que foi o primeiro carro turbo da marca, um esportivo que saia de traseira até quando estava parado. A retomada dos carros do tipo começou com o Série 1 cupê, de 2007. Tive a chance de rodar muito (rodar no sentido de andar um bocado, embora pudesse ser do outro) com um 135i, versão 3.0 biturbo de gentis 305 cv. Até hoje ele ficou na minha mente. Somente o 1 M foi mais marcante, porém, sacudiu tanto a minha cabeça que acabou deixando a memória desvanecida. Foi a força dos 340 cv e da tração posterior.

Deixando as recordações de lado, vamos ao que o novo M2 tem. O motor é basicamente o mesmo do M3 e M4, um seis cilindros de 3 litros, 460 cv (90 cv a mais que antes) a 6.250 rpm e 55 kgfm de torque entre 2.650 e 5.870 rpm. A despeito de entregar a sua força máxima mais cedo, o limite de rotações chega a 7.200 giros, uma forma de satisfazer os que têm saudades da era dos BMW M aspirados. E não são poucos.

Dentro da mesma lógica purista, o câmbio pode ser o manual de seis marchas, mas o que virá para o Brasil é o automático de oito velocidades. Os entusiastas podem chiar, mas a verdade é que o carro sem pedal de embreagem é mais rápido: são 4,1 segundos de zero a 100 km/h contra 4,3 s. A arrancada de zero a 200 km/h é despachada em 13,5 s, tempo parecido com o que um Renault kwid leva para alcançar 100 km/h. É possível que o esportivo venha apenas na opção M Driver’s Package, pacote que aumenta a velocidade máxima de 250 km/h para 280 km/h. Ele é rápido, no entanto, não o suficiente para chegar antes do segundo semestre.

O estilo tem mais personalidade do que qualquer outra coisa. Somente pessoas de olhos fechados conseguiriam confundir o M2 com outro esportivo da classe. Nem mesmo com o M3 ou M4, uma vez que ele dispensa as enormes grades em favor de um conjunto um pouco mais convencional. Diferentemente deste detalhe, todo o resto foi feito para chamar a atenção. Estão lá o capô ultra longo, a cabine recuada e a traseira curta, tudo envolvido por detalhes geométricos ao extremo. Os faróis utilizam filetes de LED para reproduzir o conjunto do antigo 2002, um carro anterior ao esquema de dupla iluminação da marca. Não é por acaso que o cupê aparece de lado em várias fotos de divulgação.

Está certo que o M2 tem quase o tamanho dos Série 3 de gerações passadas. São 4,58 metros de comprimento e 2,74 m de entre-eixos, o que abriu capacidade para aumentar o espaço para… duas pessoas atrás. Melhor não reclamar, pois o Porsche Cayman, um dos seus principais concorrentes, dispensa ocupantes reclamando da sua tocada esportiva nos seus ouvidos.

BMW i7

O Série 7 já teve motores de todos os tipos, dos seis cilindros turbinados aos saudosos V12, mas foi nessa geração que ele adotou a eletrificação total em massa. Chamado de i7 xDrive60, o dublê de limusine tem dois motores elétricos, um em cada eixo. Somados, geram 544 cv e 76 kgfm de torque instantâneo.

Os 4,7 s exigidos para superar a prova de zero a 100 km/h não fazer com que ele ultrapasse o M2 em uma arrancada, mas serão suficientes para assustar qualquer um que ver um carro de 5,39 m fazer isso em silêncio (ou quase). A velocidade máxima chega a 240 km/h (limitados eletronicamente). Imagine só o que o futuro i70 M7 xDrive vai fazer com os seus 669 cv.

O entre-eixos chega a 3,21 m, mais do que suficientes para levar os passageiros traseiros com um conforto que alguns jatinhos não oferecem. Mimos como ajuste elétrico para todos os ocupantes são de praxe, enquanto o acabamento é capaz de fazer o Palácio de Versalhes parecer um Airbnb qualquer – talvez eu esteja exagerando.

Continuando na cabine, os destaques vão para o painel digital de duas telas de 12,3 polegadas e 14,9 polegadas. Comandos feitos de cristal são usados para acionar várias funções e, ainda por cima, há nove programas diferentes de massagem, um relaxamento que combina com a tela de 31 polegadas 8K, uma televisão escamoteável que fica embutida no teto. Tudo poderia estar na primeira classe da Emirates.

De acordo com a marca, a autonomia fica entre 591 e 625 km, lembrando que os dados seguem o padrão WLTP, e não é medido pelas novas (e exigentes) regras do Inmetro. As baterias de íons de lítio têm capacidade de 101,7 kW e podem ser recarregadas rapidamente, levando 5,5 horas para ir de 10 a 100% de capacidade (carregador de 22 kW) e apenas 34 m de 10% a 80% em 39 minutos, desde que a conexão seja de 195 kW. No entanto, nem sempre é necessário carregar completamente o conjunto. É possível chegar a cerca de 130 km de autonomia em apenas dez minutos desde que o carregador seja dos mais potentes. Que bom, pois rico não gosta de esperar.

Fonte: Carros

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Como proprietária de carros elétricos desde 2017, venho acompanhando de perto a tímida evolução da infraestrutura nas nossas cidades e nas rodovias.

Todas as iniciativas partem de associações organizadas pelos proprietários de veículos elétricos, entre as quais se destaca a Associação Brasileira de Proprietários de Veículos Inovadores (ABRAVEI), entre outras empresas que integram o ecossistema.

Dessa maneira, os pontos de recarga vão sendo instalados de forma casual, dependendo, sempre, da boa vontade de proprietários e gestores de estabelecimentos comerciais e condomínios. Os pontos são divulgados por aplicativos, mas, obviamente, a distribuição passa longe de qualquer planejamento estruturado.

O Poder Público, alheio à transformação que, silenciosamente, se espalha pela cidade, não tem qualquer diretriz em relação à rede de recargas.

As maiores montadoras do mundo estão assumindo compromissos em relação à paralisação ou, ao menos, redução drástica de produção de modelos a combustão. Isso implica uma mudança significativa na dinâmica de mobilidade nos grandes centros urbanos e as cidades precisam se preparar para atender a esse novo modal, reorganizando a infraestrutura.

Outro ponto fundamental, considerando a dinâmica dos deslocamentos urbanos, é a adoção de modelos elétricos para o transporte público.

Os veículos elétricos não devem ser vistos como um luxo, apenas para entusiastas que podem arcar com os custos, sempre mais elevados.

Na cidade de São Paulo, os ônibus correspondem a, aproximadamente, 5% da frota, mas são responsáveis por cerca de 50% do material particulado emitido na atmosfera.

Não há dúvida de que o transporte coletivo é, hoje, um dos maiores ofensores em relação à qualidade do ar nas cidades.

Quando falamos em material particulado, as partículas inaláveis finas (PM 2,5) e as nanopartículas são capazes de complicar os quadros de hipertensão, doenças cardíacas, problemas respiratórios e diabetes, além de enfraquecerem o sistema imunológico e aumentarem a inflamação nos pulmões e no trato respiratório.

Organismo vivo

No cenário pós-pandemia, não podemos nos esquecer das dificuldades enfrentadas por todos aqueles que dependem do transporte coletivo para o deslocamento e, muitas vezes, passam mais de duas horas no trânsito.

Recente estudo internacional, desenvolvido no âmbito do Projeto Clean Air Engineering for Cities analisou as emissões atmosféricas em dez cidades, incluindo São Paulo, e concluiu que, em locais de alta concentração de poluição, apenas oito minutos de exposição são suficientes para submeter motoristas e passageiros de carros a doses significativas de partículas inaláveis finas.

Neste momento, a capital paulista está promovendo a revisão do Plano Diretor e é fundamental a integração desse com o Plano de Mobilidade Urbana.

A cidade é um organismo vivo e não faz sentido planejar os próximos cinco anos alheios à compreensão de que outros modais menos poluentes deverão se impor no cenário pós-pandemia.

O Plano Diretor, como instrumento fundamental de ordenação urbana, deve promover a todo cidadão o direito de moradia, saneamento básico, infraestrutura urbana e transporte.

A discussão sobre a mudança no modal do transporte urbano deve ser priorizada para que as cidades sejam capazes de reduzir a poluição do ar e, consequentemente, proporcionar melhor qualidade de vida para a população.

Fonte: IG CARROS

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A eletrificação parece mesmo um caminho sem volta, se antes motos elétricas eram coisas de apenas startups , agora,  fabricantes mais clássicas como a Royal Enfield já estudam formas de entrar no mercado.

Segundo o portal indiano Autocar , a empresa britânica, que é controlada pelos indianos da Eicher Motors , estaria investindo de 100 a 150 milhões de dólares no projeto. Segundo a publicação, fontes afirmam que há equipes especializadas em eletrificação tanto na Índia quanto no Reino Unido para desenvolver a nova motocicleta.

A expectativa futura é de produzir entre 120 e 180 mil unidades de motocicletas por ano e o primeiro representante 100% elétrico será mostrado no início de 2024, com as vendas começando no meio do ano.

“Nossa abordagem no desenvolvimento de uma motocicleta elétrica está sendo bem diferente, e passamos um tempo considerável estudando e entendendo o mercado e os clientes. Estamos trabalhando com estratégia para montar nosso portfólio de veículos elétricos e também nosso modelo de negócio.” Afirmou um porta-voz da empresa à Autocar Professional.

Vale lembrar que recentemente a Autocar já revelou uma imagem da motocicleta ainda em fase conceitual, e também divulgou o investimento da Royal Enfield na Stark Future VL , uma startup de motocicletas elétricas espanhola, além de ter contratado o diretor técnico da fabricante de scooters elétricas  Ola Electric .

Ainda não foram divulgadas muitas informações sobre o projeto, que internamente é chamado de “ Electrik01 ”. A imagem obtida pela Autocar mostra uma motocicleta com um desenho curioso no garfo dianteiro, com o tradicional estilo de viga da marca. A peça possui um visual bastante moderno, com a estrutura vazada, exibindo o amortecedor.

Segundo uma reportagem de novembro do ano passado da própria autocar, é possível esperar “alta qualidade nos acabamentos táteis e pontos de contato”, além de estilo “neo vintage/clássico”, essa pegada visual é reforçada pela imagem divulgada, que possui a linha de design vintage, reforçada pelo desenho do “tanque de combustível” – que nesse caso funciona mais como peça de design – e pelo farol arredondado.

Fonte: IG CARROS

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Fala, galera. Beleza? Gostaria de deixar bem claro que trarei minha percepção e opinião, mas quero gerar uma reflexão sobre o assunto. Para ser bem direto: há tantas coisas acontecendo nesses primeiros meses do ano que fico com a impressão de termos “forças do mal” planejando destruir a mobilidade elétrica no Brasil.

No começo de janeiro, tivemos a novela do Inmetro e o PBEV, com a bagunça gerada pelo anúncio da redução da autonomia declarada dos veículos elétricos no Brasil. Para entender melhor a história, de uma olhada no texto publicado sobre o assunto .

Na mesma época, alguns “especialistas” do mercado defendiam o fim da isenção do Imposto de Importação para os veículos elétricos no Brasil. Agora já vemos montadoras que se declararam empenhadas na eletrificação idolatrando o maravilhoso Etanol.

Sobre o Imposto de Importação: ele tem como puro e simples objetivo proteger a produção nacional de uma determinada mercadoria contra a oferta de produtos importados. Se quer tem o objetivo de arrecadação, serve apenas para encarecer os produtos importados e torná-los menos atrativos em comparação aos nacionais.

Interessante que já usam o argumento de que o veículo elétrico é muito caro e elitista. Agora desejam torná-lo mais caro e reduzir as opções, visto que, se for aplicada a alíquota de 35% do imposto de importação, veículos como JAC EJS1, Renault Kwid e-tech e Chery iCar teriam preços injustificáveis ou, no máximo, ficariam restritos a frotas operacionais.

Na verdade, aqueles que defendem o imposto de importação para veículos elétricos pensam em preservar os veículos a combustão produzidos no Brasil. Enquanto não houver a produção de veículos elétricos em quantidade, qualidade, variedade e preço para atender o consumo local, não faz sentido algum taxar a importação

Recentemente, tivemos a declaração de Carlos Tavares, CEO da Stellantis, que o Brasil não precisa de carros elétricos, mas de Etanol. Engraçado ouvir isso da pessoa à frente de uma das empresas que mais foram beneficiadas pela venda de veículos elétricos. Só posso pensar que uma declaração como essa pode ter alguns motivos implícitos.

Primeiramente, Carlos Tavares representa as principais marcas vendidas na Europa e sabe-se que a União Europeia decidiu banir os carros novos que usam combustível fóssil a partir de 2035. Sendo assim, precisam de um mercado consumidor de proporções continentais para continuarem vendendo esses veículos.

É importante deixar claro que, com a meta de redução de emissão de carbono e o aumento da demanda por veículos elétricos no velho mundo, é preciso garantir a maior parte da produção para essa região. Se conseguirem desmotivar os brasileiros a comprarem veículos elétricos, será um mercado a menos para se preocupar em atender e disponibilizar infraestrutura de carregamento.

O segundo ponto seria mais uma questão de espelhar a situação atual da Europa para o Brasil. O continente está sofrendo uma crise energética devido à guerra na Ucrânia. Como a principal matriz na Europa é à base de termelétricas, e essas alimentadas por gás de origem russa, o custo da energia foi para as alturas. Ficou a impressão de que o CEO da Stellantis inveja um pouquinho a nossa situação, pois ele se declarou apaixonadamente pela tecnologia brasileira, o Etanol.

Mas por que a Europa não produz o Etanol se é tão bom assim? Bem, imagino que seja pela restrição de áreas para plantio de cana de açúcar com objetivo de produção para combustível. Já não há muitas áreas de plantio para alimento, imagine ter que reservar uma boa parte para abastecer os carros. Mas se ele fosse tão bom assim, poderiam importar nosso Etanol. Acho que seria uma boa troca, mandamos Etanol e eles nos pagam com carros elétricos.

Vejam como é irônico: o que não querem para os países mais avançados, pregam com a solução para o Brasil. Por que temos que reservar uma parte da nossa área de plantio para combustível enquanto a produção de alimento do Brasil é a mais eficiente? Nós alimentamos o mundo. Dessa forma, mais importante é garantirmos que o espaço que temos para plantio seja usado ao máximo para produção de alimentos.

O interessante é que não se fala nada sobre a matriz energética limpa que o Brasil possui e muito menos sobre o potencial de produção de energia solar e eólica na terra mais abençoada por Deus.

Tenho colegas no mercado de energia a base de biomassa que já fizeram as contas e chegaram à conclusão que um hectare de placa fotovoltaica pode produzir até 60 vezes mais energia que um hectare de cana de açúcar. Por conta disso, estão mudando gradativamente a matriz energética de biomassa para fotovoltaica.

Algumas pessoas usam o argumento de que a cana de açúcar captura o carbono emitido pelos carros, só se esquecem que as plantas também emitem CO2 durante a noite. O processo de produção do etanol consome energia elétrica, o transporte e a distribuição do etanol é quase tão complexo e danoso quanto da gasolina, os motores flex continuam a ser complexos e exigem uso de lubrificantes. Mesmo que o etanol fosse usado como célula de combustível para alimentar um motor elétrico, ainda teríamos boa parte da problemática que citei. Está vendo como a conta não fecha tão bonita quanto querem pintar?

Ah, mas a produção e descarte da bateria do carro elétrico causam um dano muito grande à natureza. Será mesmo? Por que não estão preocupados com isso na Europa, Estados Unidos e na China? Só no Brasil que a bateria pode causar dano?

Até mesmo o lítio, que é considerado o principal bicho papão das baterias (e nem é um problema tão grande assim), será coisa do passado em pouco tempo.  A CATL, principal produtora de baterias para veículos elétricos, anunciou recentemente que começará a produzir baterias com íon de sódio. Inclusive, o primeiro modelo que será equipado com a nova bateria será o JAC EX10 (versão chinesa do JAC EJS1).

Ah, mas boa parte da energia elétrica é oriunda de termelétricas. Mais uma vez, se na Europa, que possui uma boa parte da matriz energética à base de carvão, não se preocupam com isso, por que o Brasil, que possui uma das matrizes energéticas mais limpas do mundo, deveríamos considerar um problema?

Tudo isso é a tentativa desesperada de adiar ao máximo a migração dos veículos a combustão para o veículo elétrico. Até os carros híbridos são uma tentativa desesperada de manter vivo o motor a combustão por mais algum tempo.

No final das contas, a minha conclusão é que as montadoras precisam garantir que o brasileiro continue desejando os velhos carros para o bem do velho mundo. Não sou radical a ponto de dizer que os carros a combustão devem ser proibidos, mas aí prejudicar a mobilidade elétrica é demais.

Então, meu caro colega, entusiasta ou não da mobilidade elétrica: não se deixe enganar por quem sempre vendeu carro a combustão e quer continuar vendendo a mesma coisa para você. Diesel, gasolina e etanol tiveram sua parte fundamental na história e continuarão existindo por algum tempo, mas não adianta adiarem a evolução. A mobilidade elétrica, sim, é a solução para o Brasil e para o mundo.

Até mais.

Fonte: IG CARROS

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Pouco mais de um mês após o anúncio do primeiro conceito da sua picape elétrica durante a CES, a RAM mostrou oficialmente a RAM 1500 REV durante os diversos comerciais do Super Bowl, que marca a final da temporada de Futebol Americano, um dos eventos esportivos mais assistidos do mundo.

A RAM 1500 REV chegará com visual que lembra a 1500 a combustão, mas com características próprias já vistas no conceito, e que serão mais conservadoras. As portas, por exemplo, são tradicionais, enquanto no conceito eram do tipo suicidas.

Segundo a Stellantis, estruturalmente, a Ram 1500 REV  irá ser construída em uma nova plataforma, a STLA Frame , embora, aparetemente, a cabine, caçamba e retrovisores, por exemplo, parecem ser os mesmos usados na 1500  com motor tradicional.

A dianteira do modelo elétrico é completamente nova , com capô e para-choques exclusivos. Os faróis tentam emular o conjunto óptico visto no conceito e contam com duas barras de led que invadem a “grade” do modelo, onde é possível até ver a nova estilização da escrita RAM.

A traseira também traz clara inspiração do  veículo conceitual e apresenta elementos de led horizontais invadindo a tampa da caçamba, entretanto, o desenho é mais simples do que no conceito. Já a lanterna parece ter o mesmo formato do modelo a combustão , mas com um novo desenho. 

A tampa da caçamba também chama atenção, já que não tem opção de abertura para as laterais como o conceito trazia e já está disponível em algumas versões da Ram 1500 , entretanto, os porta-objetos nas laterais da caçamba estão presentes.

Foram divulgadas poucas imagens do interior da Ram 1500 REV , mas parece ser muito similar ao modelo em produção atualmente, com uma pequena alteração na central multimídia . A novidade fica por conta de uma tela secundária posicionada para o passageiro.

Ainda não foram divulgadas informações oficiais sobre a motorização da picape elétrica , mas a RAM já havia anunciado que a plataforma STLA Frame da Stellantis seria utilizada para modelos elétricos de carroceria sobre chassi .

Essa plataforma promete 804 km de autonomia e tem capacidade de recarga de 160 km em 10 minutos em estações de 350 kW graças à estrutura de 800 volts. 

“A marca Ram já redefiniu o segmento de picapes e irá fazer novamente com a Ram 1500 REV. Estamos confiantes de que a Ram irá superar suas concorrentes em autonomia, capacidade de carga e reboque e tempo de recarga.” Afirma Mike Koval Jr, CEO da Ram.

Seguindo a promessa de maior capacidade de reboque, a Ram precisa superar os 4.535 kg da Silverado EV e F-150 Lightining , que também contam com cerca de 108 e 107 kgfm de torque.

A nova Ram elétrica já pode ser reservada através do site RamRev.com , onde é necessário fazer um depósito de 100 dólares (R $519) para garantir um lugar na lista de pré-venda do modelo.

Fonte: IG CARROS

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O Golf é um dos modelos mais icônicos da história da Volkswagen , talvez só fique atrás do Fusca , modelo o qual ele sucedeu no mercado europeu. Após quase 50 anos de produção e 35 milhões de unidades fabricadas, a fabricante alemã continua contando com o lendário nome, e segundo Thomas Schäfer, CEO da Volks, uma nova geração chegará ao mercado, mas será exclusivamente elétrica .

Se atualmente a linha de elétricos da Volkswagen é marcada pela nomenclatura “ ID ”, há um certo temor entre entusiastas da marca sobre o fim de nomes clássicos como Golf e Polo da linha, durante a transição para a era eletrificada da marca.

A partir de 2033, os planos de Wolfsburg são de fabricar apenas  carros elétricos no Velho Continente, e isso pode acarretar no desaparecimento de alguns nomes importantes da marca como o Passat, por exemplo, que foi produzido entre 1973 e 2022 na Europa , e segundo a imprensa europeia, a própria marca considera o ID.7, recém anunciado, como sucessor espiritual do Passat , mas não há nenhuma referência direta do sedan do passado no elétrico.

Em entrevista para a versão espanhola do portal AutoBild , o executivo afirmou que o Golf passará por uma reestilização em 2024, ou seja, será a atualização de meia vida da 8ª geração do hatch lançada em 2019, e afirmou que a nova geração do modelo deve ser elétrico .

“O Golf será atualizado agora em 2024, uma revisão do novo modelo. Estamos trabalhando com nosso portfólio para ver como suceder o Golf atual. Na minha visão, não terá motor a combustão, será um veículo elétrico.” Afirmou o executivo.

Em dezembro de 2022, o executivo afirmou para a Autocar que os clientes já entendem que a marca ID  refere aos elétricos da Volkswagen , e que não será regra que todo ID seja complementado por um número. Atualmente, a linha ID é composta por ID.3 , ID.4 , ID.5 , ID.6 e ID.Buzz .

Shcäfer sabe do valor que os nomes da Volkswagen tem: “Temos marcas icônicas como Golf e GTI . Seria loucura deixá-las escapar. Seguiremos com a lógica de nomenclatura, mas com os modelos mais icônicos mantendo seus nomes.”

Portanto, um futuro ID.Golf é considerado internamente, inclusive coexistindo com o ID.3 . Sobre um eventual GTI , não se pode afirmar, já que as versões esportivas dos elétricos da Volkswagen são chamados de GTX .

A 7ª geração do Golf, produzida entre 2012 e 2018 na Europa, chegou a ter versões elétricas e híbridas plug-in, batizadas de E-Golf e Golf GTE, respectivamente, mas vale lembrar que eram tempos diferentes, e à época, a Volkswagen não contava com linha exclusiva de veículos elétricos .

Além da eletricidade, muitas marcas na Europa e a Toyota , já pensam no hidrogênio como alternativa para o futuro, mas Schäfer descarta a tecnologia nos carros da marca:

“O hidrogênio não é para nós. Não é competitivo, menos ainda para automóveis de passageiros. Os tanques [de hidrogênio] ocupam espaço no habitáculo, não faz sentido. Talvez em veículos comerciais, mas não em carros de passageiros. Não vejo essa tecnologia tendo sucesso nessa década, não na Volkswagen.” Concluiu o executivo, que também é responsável pelas vendas globais da Seat, Skoda e Volks.

Fonte: IG CARROS

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