A convite da Volvo, fomos até Bariloche (Argentina) — e, depois, 70 km rumo ao coração da Patagônia — para testar a motorização híbrida T8, já com a nova geração de baterias e com modificações na unidade a combustão. Marcando a chegada da linha 2023, o XC60 parte de R$ 399.950, enquanto o “irmão” maior XC90 começa nos R$ 509.950.

Além do teste em si, a oportunidade foi única, quando falamos de dirigibilidade . Afinal de contas, não é todo dia que podemos guiar na neve, não é mesmo?

Para início de conversa, a autonomia do motor elétrico é 73% maior que as antigas gerações da dupla Volvo XC60 e XC90 . Além disso, gera mais potência e menores emissões, com 65% a mais de eficiência. Isso se deve à adição de mais células de energia. O pacote de baterias foi de 11,6 kWh para 18,8 kWh.

Apesar de virem equipados com o mesmo motor 2.0, os dois SUVs abriram mão do compressor mecânico. De forma combinada, rende 462 cv e 71,5 kgfm, em ambos os modelos. Com isso, o XC60 agora acelera até 100 km/h em 4,8 segundos, tempo que sobe para 5,3 segundos no XC90 .

A resposta do acelerador ficou bem mais ágil e a evolução na sua aceleração é perceptível. De todo o modo, mesmo o gélido asfalto sob a temperatura ambiente de -6 ºC (que fazia no dia do test drive), não foi o suficiente para que sentíssemos perda de aderência. Sua tração nas quatro rodas consegue “tatear” muito bem em todos os cenários.

Pequeno deslize (literalmente falando)

Os pneus adequados para neve são análogos aos pneus de lama, dentro de cada uma de suas aplicações. Entretanto, quando o carro está equipado com os pneus convencionais (como era o caso de todos os Volvo no evento), a neve perdoa muito menos do que o barro.

Ela é muito mais escorregadia, imprevisível e acentua demais qualquer mínimo desvio ou inclinação do piso. Tanto o carro quanto o motorista acabam sofrendo mais para manter o contato com o solo e o carro dentro da trajetória.

 Com a ajuda da boa rigidez torcional, tanto o XC60 quanto o XC90 se mostram muito equilibrados, mesmo ao pisar fundo no acelerador e ao “carregar” mais velocidade nas curvas, ignorando todo o peso e o porte de SUV.

Quando falamos do XC60 Polestar , seus freios com pinças de seis pistões e discos perfurados são um verdadeiro primor. Esse conjunto de freios poderia suprir carros ainda mais fortes.

No interior, as mudanças estão restritas ao novo cluster totalmente digital e à central multimídia atualizada. Contam apenas com sistema Android Auto, mas foi totalmente otimizado para funcionar com o sistema operacional do Google.

Dessa forma, o motorista poderá utilizar todas as funcionalidades de conectividade, como Google Maps , Play e Assistant. Será possível até ligar as luzes de casa de forma remota, se o usuário contar com uma unidade do Google Nest.

Ainda entre os equipamentos inéditos disponíveis em todas as versões, ambos os SUVs passam a ter câmera 360°, head-up display , carregador por indução e filtro de ar renovado.

O funcionamento da multimídia poderia ser mais intuitivo. Quando se está em movimento, acaba sendo mais complicado de identificar e acessar o comando desejado, pela forma como as funções são dispostas na interface. De todo modo, tem um visual limpo, combina com os tons do interior, tem um excelente toque e um processador rápido.

A ergonomia também é boa. Tenta expor o mínimo possível de comandos no console, o que reforça um visual minimalista . Outro ponto interessante é que, pelo volante, há possibilidade de configurar o cluster ao gosto do condutor, bem como regular o modo de condução semi-autônomo — que guia o carro pelas faixas, tem capacidade de reconhecer placas e outros carros na via.

Tanto o Volvo XC60 quando o XC90 da linha 2023 já podem ser encomendados nas concessionárias da marca sueca no Brasil. Veja abaixo como ficaram os preços.

XC60

Inscription Expression – R$ 399.950

Inscription – R$ 429.950

R-Design – R$ 439.950

T8 Polestar – R$ 466.950

XC90

Inscription Expression – R$ 509.950

Inscription – R$ 553.950

R-Design – R$ 563.950

A Stellantis reuniu as marcas Jeep e RAM para convidar o público a testar as capacidades off-road de todos os modelos. Na ocasião, aproveitamos para testar as picapes 1500 e 3500, que basicamente não contam com rivais diretas no Brasil. Os preços da primeira vão de R$ 449.990 até R$ 474.990. Enquanto isso, a “irmã” maior vai dos R$ 489.990 e chega aos R$ 529.990.

Começamos os trabalhos com a 1500 , no circuito de terra que simula diversos desafios. Entre eles, piso acidentado, grandes inclinações laterais, diagonais e verticais. Curioso como a picape mantém um bom nível de conforto para os ocupantes, apesar de toda a sua robustez. 

A Ram 1500 é a picape mais potente e veloz do Brasil traz o motor 5.7 V8 a gasolina, de 400 cv e 56,7 kgfm de torque. Segundo a fabricante, o modelo leva apenas 6,4 segundos para atingir 100 km/h.

Também descobrimos mais detalhes do seu interior. A Ram 1500 Rebel traz sistema de som premium da Harman Kardon com 19 alto-falantes, head-up display , retrovisor interno digital, carregamento por indução, chave presencial com partida remota, cluster digital de 7” e central multimídia com sistema UConnect de 12”. O sistema traz funções de câmera 360° e GPS nativo, além do espelhamento via Apple CarPlay e Android Auto.

Para quem for buscar economia de combustível na cidade, a picape conta com um sistema de desativação de cilindros, que corta a alimentação e fecha as válvulas de admissão e escape em quatro dos oito cilindros. O recurso entra em ação quando a potência total do motor não é necessária, como em velocidade de cruzeiro na estrada.

RAM 3500: A maior da família

Com foco ainda maior para executar tarefas pesadas, o campo de testes da 3500 teria sido mais intenso para qualquer outra picape. Rebocamos um trailer de 5 toneladas. Por conta de seu grande porte e de sua capacidade de carga elevada (1752 kg de carga útil e capacidade de reboque de até 9 toneladas), o condutor precisa da habilitação de categoria C para conduzí-la.

Ainda assim, o maior desafio foi para nós, e não para a caminhonete . Ela precisava apenas de leves pressões no pedal do acelerador para executar o trabalho. Enquanto isso, o motorista precisa constantemente avaliar se os cerca de 10 metros (só do reboque) passam pelas curvas.

Entre os principais destaques, temos o motor Cummins 6.7 turbodiesel 377 cv e brutais 117,3 kgfm a 1.700 rpm. Quanto ao sistema de transmissão, o câmbio é automático de seis marchas. Por meio de comandos eletrônicos no painel, o condutor escolhe entre os três modos de tração, 4×2, 4×4 ou 4×4 reduzida, e o diferencial traseiro é antideslizante.

Para a comodidade do motorista, vem com pedais com ajuste elétrico de distância , central multimídia de 12 polegadas que permite conexão com dois celulares simultaneamente, câmera 360 graus, câmera de caçamba, espelho retrovisor digital.

Como se não bastasse, também traz acabamento de couro natural e madeira genuína no volante, painéis de porta, painel de instrumentos e acabamentos nas laterais, bancos e volante aquecidos e ventilados, estribo elétrico de série e caçamba com abertura e fechamento elétrico.

No mais, traz também tela TFT de 7 polegadas configurável, bem como som Harmann Kardon de 16 alto falantes e um subwoofer de 10 polegadas, conjunto esse que gera 750 W de potência.

Trata-se de uma picape bem sofisticada e com 6 metros de comprimento por 2,1 metros de largura. Mas o segmento de utilitários tem se mostrado atraente para as fabricantes, de olho no próspero setor de agronegócios no Brasil. Por enquanto, a Ram 3.500 não tem rivais no país, mas a partir de 2023 chegará a  Ford F-150 e a GM promete trazer a  Chevrolet Silverado na mesma época. 

Conhecer para entender. Ou, no caso da Yamaha XTZ 150 Crosser, para gostar. O que até pode ser pessoal, no foi meu caso, com uma historinha contada desde 2014, quando a motocicleta foi lançada.

Mais uma moto de uso misto de entrada, pensei eu, que, inclusive, cheguei a tratar como “trail urbana”, por ocasião de sua primeira atualização, em 2017. Tratamento injusto, na época, até conhecer a verdadeira vocação da pequena Yamaha Crosser durante a aventura de uma semana pelas trilhas da Estrada Real, no ano seguinte.

Não chega a ser preconceito, em favor da líder desse segmento, a rival Honda NXR 160 Bros , que tem uma participação de mais de 50%, contra cerca de 10% da Crosser, mas sim um reflexo dos números gerais das marcas, com a Honda respondendo com 75% do total contra menos de 20% da Yamaha .

No caso das pequenas trail , como a vantagem da marca líder é menor do que isso, pode significar uma boa e potencial vantagem para a segunda colocada.

Voltando à Yamaha XTZ 150 Crosser , ela chega agora na versão 2023, com algumas atualizações em relação à versão 2019, mas com a mesma garra que comprovou em ocasiões anteriores, em especial às várias edições do Tour da Crosser.

Essa campanha da Yamaha foi decisiva para mostrar, inclusive a mim, que a motocicleta não é apenas uma trail urbana , mas que pode enfrentar qualquer caminho por esse mundo. E o test-ride proposto para a Crosser 2023 foi justamente apelidado de “mini Tour da Crosser”.

O percurso de um dia por estradas de terra e caminhos alternativos não foi longo, mas bastante representativo em relação aos atributos off road da motocicleta .

Nos poucos quilômetros de asfalto, relembramos as suas qualidades de excelente estabilidade em estradas sinuosas e a menor adequação em auto-estradas, nas quais é sempre necessário “suar a camisa” para enfrentar veículos de grande porte em velocidade de cruzeiro. Melhor ficar em estradas secundárias.

Não será necessário repetir aqui todas as proezas que a Yamaha XTZ 150 Crosser 2023 pôde cumprir, já que o percurso foi bem mais suave do que aquele de uma semana, anos antes, com a versão 2018, antes de ganhar o sistema ABS no freio dianteiro.

Mas foi suficiente para mostrar a outros jornalistas/motociclistas que participaram deste ride que a motoquinha é realmente valente. E funcionou, pois, como eu já havia mencionado, é preciso conhecer para gostar. E respeitar.

O que eu poderia adicionar em relação a esta aventura é justamente sobre  ABS dianteiro , que atuou com perfeição nos longos declives de terra, às vezes molhada, durante os caminhos. Nada mais confortador do que saber que podemos frear com segurança sem travar a roda dianteira, já que a traseira, com freio a disco sem ABS, trava com facilidade nessas situações.

As novidades da Yamaha XTZ 150 Crosser para a versão 2023 não são muitas, mas, suficientes para renovar o espírito atual do modelo e fazer com que muitos usuários queiram se atualizar.

O item mais marcante é o novo farol de led do tipo canhão, que é rodeado por leds que formam a luz diurna de posição. O resultado é um visual mais agressivo e, certamente, uma iluminação mais efetiva no uso noturno. A lanterna traseira agora também é de led.

Outro item renovado na Crosser 2023 é o painel de instrumentos, agora 100% digital, abandonando aquele grande e belo conta-giros circular e analógico. Para completar a funcionalidade, a Crosser tem, agora, um ponto de energia 12 volts no painel, permitindo àqueles que utilizam um telefone celular preso ao guidão, para auxiliar com mapas digitais , carreguem seus aparelhos sem precisar fazer gambiarras desde algum ponto de energia mais próximo.

Reafirmando o pacote de “coisas boas” que a Yamaha XTZ 150 Crosser traz consigo, além de uma excelente versatilidade urbana, é a facilidade com que podemos enfrentar os desafios dos caminhos , em especial os de terra. É isso que faz com que seus usuários, mesmo sem grandes afinidades com o fora de estrada, adquiram a confiança necessária em saber que vencerá os obstáculos.

Para melhorar ainda mais o uso no off road , as borrachas das pedaleiras do piloto podem ser retiradas e recolocadas a qualquer momento. Sem elas, a pedaleira é de ferro serrilhado, fornecendo maior aderência para as botas.

As duas versões da Yamaha XTZ 150 Crosser continuam, a S, com para- lama dianteiro baixo e motor parcialmente pintado de preto, custando R$ 16.590 e disponível nas cores vermelha e preta, e a Z, com o para-lama dianteiro alto, custando R$ 16.790, nas cores amarela e azul. Para o Estado de São Paulo, há um acréscimo de R$ 570 nos valores sugeridos pelo fabricante.

A nova geração da Nissan Frontier é lançada em Puerto Iguazu (Argentina), tanto para o mercado local, quanto para o brasileiro. A novidade chegará às lojas no final do mês com aprimoramentos estruturais, novos equipamentos, e principalmente, com seu visual renovado.

Além do mais, a Nissan Frontier ganha novas versões para aumentar a capacidade de suprir a procura por uma picape . São elas: S 4×4 MT (R$ 230.190), SE 4×4 MT (R$ 258.990),  Attack 4X4 AT (R$ 263.690), XE 4×4 MT (R$ 278.990), Platinum 4×4 AT (R$ 314.590) e PRO4X 4×4 AT (R$ 314.590).

Destaque para os novos faróis de LED e lanternas com quatro projetores, grade e pára-choques com visual mais robusto, inscrição “Frontier” na dianteira e na tampa da caçamba. Um destaque extra da linha em termos de design é a nova versão PRO-4X , que aposta no estilo aventureiro, com para-lamas exclusivos ao acabamento dos bancos. Até mesmo o logo da Nissan é diferenciado, na cor vermelha.

A caçamba, agora, tem uma altura maior em relação à sua antecessora – 25 mm, perto da cabine, e até 50 mm nas laterais, perto da tampa – tendo capacidade para receber até 1.054 litros de carga. E a capacidade é de 1.043 kg. 

Dentro, o espaço tem ganchos com argola móvel em forma de “D” posicionadas na parte inferior, perto do assoalho, que dá mais opções de fixação de cargas dos mais diferentes tamanhos. Cada um deles têm capacidade de carga de até 400 kg. E ainda há uma tomada de 12V para permitir a conexão de dispositivos eletrônicos de lazer ou de trabalho.

Além disso, a tampa do compartimento recebeu dois amortecedores que reduziram o peso na hora de sua abertura, permitindo que se possa manipulá-la com apenas uma mão.

No interior, vemos os bancos que, segundo a marca, utilizam como base tecnologia desenvolvida pela NASA para eliminar a fadiga e melhorar o conforto para o condutor.

Além disso, traz painel de instrumentos de 7 polegadas e multimídia de 8 polegadas , com conectividade para celulares. Além do mais, vem com teto solar, ar-condicionado digital de duas zonas, saídas de ar para o banco traseiro e 27 compartimentos.

Migrando para os itens de segurança, traz o Alerta Avançado de Colisão Frontal (PFCW), que monitora dois veículos à frente e o veículo diretamente à frente para reduzir o risco de acidentes com vários carros em um eventual engavetamento, por exemplo. Ele atua em conjunto com o Assistente Inteligente de Frenagem (FEB), cuja função é frear o veículo caso o motorista não atue.

Além disso, vem com o Alerta Inteligente de Mudança de Faixa (LDW), que emite alertas sonoro e visual caso o veículo se aproxime da faixa de sinalização da pista , caso o pisca de mudança de pista não esteja acionado. Ao mesmo tempo, o Assistente de Prevenção de Mudança de Faixa (LDP) age automaticamente para trazer o veículo de volta ao centro da pista, atuando no sistema de freios das rodas opostas.

Outra tecnologia que estreia na picape é o Alerta Inteligente de Atenção do Motorista (DAA), que avisa o motorista para fazer pausas e fornece avisos sonoros quando são detectados possíveis sinais de fadiga, como mudanças no estilo de direção ou no comportamento da direção.

Como se não bastasse, também traz Alerta de Ponto Cego (BSW), que ajuda a evitar colisões com outros veículos por falta de visibilidade no ponto cego enquanto o veículo está em movimento, também por meio de alertas sonoro e visual. O sistema de Assistente Inteligente de Ponto Cego (BSI) complementa com o acionamento do sistema de freios , também nas rodas opostas de onde estaria o outro carro, para corrigir a trajetória.

Com o foco na comodidade, conta com a visão 360º Inteligente integrada com o sistema de Detecção de Objetos em Movimento (AVM + MOD). Quatro câmeras (embaixo dos dois retrovisores externos, tampa traseira e grade dianteira) ajudam os motoristas a perceber pessoas, objetos e carros ao redor e se aproximando do veículo.

O sistema também conta com o monitor off-road , que é projetado para permitir visibilidade total dos obstáculos no entorno, em baixas velocidades, quando a tração nas quatro rodas está acionada.

Já o Alerta de Tráfego Cruzado Traseiro (RCTA) reduz o estresse da visibilidade limitada ao sair de uma vaga de estacionamento . A função monitora a traseira do veículo e avisa o motorista se outro veículo ou objeto estiver se aproximando de um dos lados, emitindo alertas sonoro e visual.

Para a condução noturna, a Nova Nissan Frontier é equipada com o Assistente de Altura e Intensidade dos Faróis (HBA). Ele entra em funcionamento quando o motorista estiver dirigindo à noite, em velocidades acima de 30 km/h.

Impressões

Pudemos testar a picape tanto em uso urbano, quanto em um fora-de-estrada bem exigente. Por ser uma das únicas no segmento com suspensão do tipo multilink, a diferença de conforto que podemos sentir é bem notável, quando comparamos com outra de arquitetura convencional. É bem mais macia e previsível, além de não notarmos diferença na capacidade de entregar robustez.

No console central, próximo da alavanca do câmbio , um seletor permite a escolha do modo de condução entre quatro opções: Standard – ideal para situações normais na cidade e estrada; Sport – mantém a posição de marcha mais baixa levando a rotações mais altas.

Há também o modo Off Road – modula o acelerador para manter as rotações altas e ganhar força em baixas velocidades e o Tow – ideal para ser usada com carga máxima ou ao se puxar um reboque. Fornece freio motor mais forte e mantém a posição de marcha mais baixa.

A Nova Nissan Frontier 2023 possui duas configurações de motor a diesel. Uma com 163 cv e 43,3 kgfm, e outra com dois turbos, de 190 cavalos e 45,9 kgfm de torque, sempre com câmbio automático de 7 marchas.

Avaliamos todas as funções, menos a de reboque, no modelo de 190 cv. Como o torque máximo do motor está disponível em apenas 1.500 rpm, a aceleração é bem progressiva e não dá aquelas “cabeçadas” ao pisar no acelerador.

Variamos também o seletor de tração 4X2, 4X4 High e 4X4 Low, com o uso do blocante do diferencial traseiro . Mesmo ao encarar a lama, a picape sempre se manteve longe do risco de atolamento. A forma como ela despeja a tração, de maneira linear, contribui tanto para que prossiga na trilha, quanto que se mantenha no controle.

A boa distância do solo e os ângulos de ataque e de saída também permitiam passar por cima de galhos e pedras. A Nova Nissan Frontier tem 31,6º de ângulo de ataque, 25,7º de saída e 25,2 cm de vão livre, o que permite que ela supere os obstáculos mais severos. De fato, os freios estão entre os melhores do segmento, com discos nas quatro rodas.

Preços

Frontier S 4×4 MT – R$ 230.190

Frontier SE 4×4 MT – R$ 258.990

Frontier Attack 4X4 AT – R$ 263.690

Frontier XE 4×4 MT – R$ 278.990

Frontier Platinum 4×4 AT – R$ 314.590

Frontier PRO4X 4×4 AT – R$ 314.590

Viemos para a Cidade do México para acompanhar o lançamento do inédito Volvo C40 Recharge, ao lado da imprensa brasileira e de todas as outras de países influentes da América Latina. O crossover é o primeiro carro da marca pensado a partir de um projeto totalmente elétrico, além de servir de exemplo para futuros lançamentos da marca sueca.

O Volvo C40 acaba de chegar às concessionárias do Brasil por R$ 419.950, oferecendo como destaques a autonomia de 440 km, baterias de 78 kWh, motores elétricos que tracionam as quatro rodas por meio de seus 408 cv e 67,3 kgfm combinados, podendo ir de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos.

Tudo isso em conjunto com aprimoramentos no sistema de recarga, que leva 40 minutos recarga rápida e 8 horas em carregamento caseiro. Fora toda a sua tecnologia embarcada , que utiliza o pacote completo da Google para uma total integração entre inteligência artificial e comando do veículo.

Outro destaque do C40 Recharge é o teto panorâmico, que se estende desde os bancos traseiros até os bancos dianteiros. Com vidro escuro fixo laminado de alta tecnologia com revestimento IR, otimiza o conforto em todas as condições climáticas, auxiliando na redução de ruídos externos, minimiza a entrada de luz em até 95%, oferece proteção UV de 99,5% e bloqueia cerca de 80% da radiação de calor do sol.

Assim como os bancos, o volante, estofamentos e a alavanca de câmbio são 100% livres de couro. As superfícies dos tapetes são feitas de garrafas PET recicladas e a decoração Topography é feita de plásticos reciclados. O novo revestimento é feito a partir de um plástico tricotado , um material à base de PVC com um suporte têxtil feito de poliéster 100% reciclado.

O Volvo C40 Recharge oferece diversos recursos de assistências à condução, como a câmera 360 graus que, junto ao Alerta de tráfego cruzado (CTA), com frenagem automática , auxilia e evita colisões em saídas e entradas de vagas de estacionamento. Conta também com Sistema de alerta de mudança de faixa (LKA) e Sistema de alerta de ponto cego (BLIS).

Outra tecnologia é o City Safety , que reconhece pedestres, ciclistas e animais de grande porte e pode frear e até esterçar o volante para evitar ou minimizar uma colisão. O veículo vem equipado com o Pilot Assist e Controle de cruzeiro adaptativo (ACC), que conta com sensores e câmeras que monitoram as faixas das vias e um sistema que comanda a aceleração e a frenagem auxiliando no deslocamento do veículo, por exemplo, ao contornar curvas abertas em rodovias, além de controlar a distância do carro adiante.

Além disso, a marca oferece o Volvo On Call , um serviço de segurança, proteção e conveniência que oferece assistência 24h e auxílio de emergência. Esse sistema permite ao condutor, por meio de seu aplicativo no smartphone, verificar o nível da bateria, trancar e abrir as portas, climatizar a cabine à distância, entre outros.

Impressões

Diferente de qualquer outros carros que já andei, o XC40 Recharge não tem botão para ligar o veículo, tampouco freio de estacionamento. Basta abrir a porta, se acomodar no banco do motorista com a chave no bolso, colocar a alavanca de câmbio no ‘D’ e sair guiando.

Um dos destaques está no One Pedal Drive , um recurso que pode ser acionado dentro do veículo e torna a aceleração e frenagem muito mais práticas através de um único pedal . Ou seja, para acelerar, basta pressionar o pedal e, para frear, é só ir aliviando o pé que o carro vai parando de acordo com a força que é exercida. Uma vez utilizando essa funcionalidade, a regeneração de energia se torna ainda mais eficiente, e ainda amplia a autonomia.

A ergonomia é muito boa, tanto para o motorista , quanto para o passageiro. Além da disposição favorável dos equipamentos e da boa posição ao volante, trata-se de um dos carros que mais tem recursos, com a menor quantidade de comandos para que se possa utilizá-los.

O espaço interno também é muito bom, quando consideramos o seu porte compacto. A única ressalva que eu poderia fazer é o túnel central elevado na fileira de trás, que compromete o espaço para as pernas do ocupante do meio. Apesar disso, mesmo com uma terceira pessoa a bordo atrás, sobra espaço para as pernas dos ocupantes das laterais.

Apesar de sentirmos o peso do carro — que é considerável (2.207 kg) — quando está em movimento, a dirigibilidade é equilibrada e confortável. Tem ótimo contato com o solo e todas as condições da pista são transmitidas ao motorista.

A aceleração é brutal, mas em momento algum o carro ameaçou fugir do controle. Desse modo, o C40 é dócil e previsível . Deve-se apenas tomar cuidado com a velocidade em que se está, uma vez que o o carro quase não faz barulho.

Ficha Técnica

Volvo C40 Recharge

Preço: a partir de R$ 419.950 Motor: dois elétricos, um em cada eixo, tração integral Potência: 408 cv Torque: 33,6 kgfm Transmissão: Automática Freios: discos ventilados (dianteira), disco sólido (traseira) Suspensão: McPherson (dianteira), multibraço (traseira) Dimensões: 4,43 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,58 m de altura e 2,70 m de entre-eixos Porta-malas: 413 litros Vel. Máx: 180 km/h 0 a 100 km/h: 4,7 segundos

O automobilismo é um esporte composto de uma grande variedade de categorias. Todas elas são oriundas de, basicamente, duas famílias de carros de corrida. Uma delas é a dos protótipos (de onde se derivam os Fórmulas, LMPs da WEC, entre outros), e a outra é a dos carros de turismo, cujo ponto de partida é o mesmo do carro de passeio que você pode comprar e sair rodando pelas ruas.

Eis que tivemos a oportunidade de conhecer na pista — no caso, no Autódromo de Interlagos — dois carros de corrida da categoria turismo. Um deles é o Hyundai HB20 Cup, e o outro é nada mais, nada menos, do que o Stock Car da equipe da Shell Racing da temporada de 2022. Isso em meios a lenda do automobilismo , como Ingo Hoffmann, Chico Serra, Paulo Gomes, Galid Osman e Átila Abreu .

Tanto o HB20 quanto o Stock Car têm origens no carro de passeio. Então, como se diferenciam os carros de rua, em relação aos carros de modificados para as pistas (como o HB20) e carros pensados do zero especialmente para as pistas, como é o caso do Stock? Este com a bolha do Chevrolet Cruze , mas feito sobre estrutura de fibra de carbono e componentes extremamente caros e especiais.

Apesar de não termos a permissão de guiar os dois carros, devemos agradecimento ao Grupo Universal Automotive , organizador do evento e que abriu a exceção para o iG Carros . Mas pelo fato de termos contado com pilotos profissionais ao volante, pudemos ver os carros em situação extrema e, assim, tirarmos as nossas conclusões.

Já tive oportunidade de pilotar sedãs, hatches, SUVs, esportivos, carros de turismo, protótipos e até off-roads em pista de corrida, mas nenhum deles chegou perto do Stock Car quanto a capacidade de frenagens e curvas. Um ou outro até que conseguiria fazer uma “graça” em acelerações, como o Tesla Model X ,  Audi R8 e Mercedes E63S AMG , que guiei.

Mas se entre todos os carros de rua que pilotei, já há diferenças muitas vezes enormes de características ao volante, quando colocamos eles no mesmo bloco de carros para rua e comparamos com os carros de corrida , notamos ainda mais diferenças.

Em geral, a dirigibilidade dos carros de passeio exigem mais cautela com o equilíbrio da carroceria, tanto durante frenagens, entradas de curva e retomadas. Isso porque o conjunto de suspensão dos carros de rua também são pensados para o conforto. Diante disso, quando exigido em alta velocidade, o deslocamento da massa do carro da frente para trás (e vice-versa) e entre as laterais acaba sendo mais acentuado.

Por isso, deve-se sempre tomar cuidado com os momentos e as intensidades de frenagem e esterçamento do volante. Um lado mais positivo é que os pneus radiais (de rua) acabam “avisando” mais o piloto sobre o que está ocorrendo com o carro  em situações adversas (que saem do planejamento do condutor) do que os pneus de corrida (slicks).

Os carros esportivos já são mais diretos na dirigibilidade e exigem menos cuidados com o equilíbrio. Entretanto, por serem mais potentes, tenha cuidado ao despejar a potência ao asfalto nas saídas de curva . Além disso, é importante que você saiba, com ainda mais precisão (e cautela), qual é o momento de frenagem, uma vez que as velocidades que esses carros adquirem são muito maiores nos finais das retas.

Quando falamos dos carros de rua preparados para as pistas, encontramos um carro muito mais barulhento e desconfortável, mas muito mais direto ao volante, ágil em curvas e, principalmente, muito mais seguro. O HB20 traz célula de segurança completa no interior, composto pelo conjunto de santo antônio.

O alívio de peso é brutal, uma vez que tudo é removido do interior do carro, menos extintor de incêndio, bancos (concha), cinto de segurança (de quatro pontos) e o cluster com dados do carro . Além da confiança adicional que o carro transmite, ele não tem potência tão absurda ao ponto de exigir alguns tipos específicos de cuidado. Logo, eu diria que são mais amigáveis na pista do que os próprios carros de rua.

Quando migramos para o Stock Car , a situação muda por completo. Por mais que se baseie em um Cruze, é apenas a bolha do carro que compartilha e os conjuntos ópticos. Para você ter mais noção do que estou falando, conversamos com um dos mecânicos da Shell, que preferiu não se identificar, sobre os custos envolvidos das peças e da categoria.

Só o motor custa R$ 48 mil de aluguel por corrida, cada fim de semana a equipe gasta R$ 150 mil (por etapa), o que dá, ao todo, mais de R$ 2 milhões por ano — muitas vezes passando disso. Só o capô custa R$ 5 mil e a bolha de Chevrolet Cruze sai por R$ 60 mil. Isso sem falar dos outros custos de componentes como freios, suspensão e a estrutura de fibra de carbono.

Já dentro do carro, a primeira situação que nos deparamos é com o quão fechado e estreito é o campo de visão . Você tem que saber aonde está o final do carro para saber até onde se pode ir no traçado da pista, o qual também é difícil de ser identificado, quando dentro do Stock .

Outro aspecto, indo para a dirigibilidade em si, é que é um carro muito mais potente e, principalmente, que vem equipado com largos pneus slick . Esses pneus, por mais que “preguem” com força o carro no asfalto, eles odeiam quando não estão rodando dentro de sua zona de conforto.

Como assim? Se está frio, escorrega que é uma beleza. Se do nada você passou por uma área de menor aderência , ele adquire uma característica indesejável de direção e você corre o risco de perder a frente ou a traseira de forma abrupta. Beliscou a grama, reze. Além disso, ele te “avisa” menos sobre até que ponto tudo está dentro dos limites.

Um pneu de rua vai escapando mais lentamente e “gritando” como quem pede por socorro. Assim, portanto, vai alertando o condutor de que é melhor repensar a “tocada” naquele momento. Os pneus slick, quando avisam sobre algo relacionado, é por um momento muito breve. A sequência dessa curta possibilidade de reação do piloto, normalmente resulta em uma repentina escapada.